2014年年末，交通部发布数据称，2013年度全国收费公路年度亏损661亿元。数据甫一公布，一片哗然。

　　质疑者的疑问主要集中在两点，其一是高速公路本应是“会下金蛋的鸡”，君不见A股高速公路上市公司都在大赚吗？怎么会亏？其二是交通部公布的数据不够详细，是一笔糊涂账，有“收费期限快到了就亏给你看”的嫌疑。

　　面对质疑，交通部门发出了一些声音进行解释。1月2日，山东省交通运输厅发布了一个“答记者问”，用“专业的证券知识”论述了“高速公路上市公司的盈利能力显著低于市场平均水平”。

　　有路桥方面的研究员认为，高速公路上市公司都是“经营性公路”，不是“还贷公路”，没有还本付息支出，所以上市公司虽然很赚，但无法作为全国收费公路的样本来看待。

　　对于社会上的汹涌质疑，专家认为，应该把具体信息公开透明化，让大家知道钱怎么花的，亏在哪。

　　“毛利率堪比奢侈品行业”

　　来自上市公司的数据显示，2014年19家A股高速公路上市公司前三季度合计赚了113.8亿元，近七成高速公路上市公司实现同期增长。

　　来自交通部的数据显示，2013年全国收费公路亏损661亿元，债务余额3.43万亿元。

　　两组数据呈现出了较大的反差。

　　同花顺数据显示，高速公路行业指数相比两年前上涨了59.30%。整个行业销售毛利率为51.82%，销售净利润率为31.60%，净资产收益率为8.57%，营业收入增长率为2.08%，净利润增长率为20.59%。

　　在19家高速公路上市公司中，重庆路桥和吉林高速的毛利率分别达到89.65%和74.78%。“毛利率堪比一些奢侈品行业。”一位路桥方面研究员向新京报记者表示。

　　对于高速公路上市公司而言，其盈利模式主要包括收取过路费，还包括政府补贴、提高收费以及延长收费期限。

　　大多数上市高速路桥公司均曾获得政府补贴。2013年5月《收费公路管理条例》征求意见稿出台，条例中明确经营期满后符合要求 （还贷或继续养护）的收费公路可延长；作为节日免费的补偿，可以延长收费年限；并对上市公司取消收费的公路酌情给予补偿。

　　财报表明，始于2012年中秋节的高速路节假日通行免费政策，并未对上述19家高速路桥公司年度业绩形成实质性冲击。

　　提高收费标准也是高速公路增收的手段之一。2014年5月份广西提高了高速公路的收费标准；2014年10月10日起，吉林高速也提高了全省高速公路货车计重收费标准。

　　高速公路也用“延长收费”来增收。按照现行规定，政府还贷高速公路收费最多不得超过15年，中西部地区最多不超过20年。不过，近日原京石高速公路河北段（现G4京港澳高速公路京石段）因收费年限到期停止收费，于是，2014年年底在原京石高速的路基上，“新京石高速”将重新上岗，并重新获得22年的收费权。

　　山东省“专业”回应：高速不等于高盈利

　　高速公路上市公司是在躺着数钱吗？对于这一疑问，1月2日，山东省交通运输厅以“专业的证券知识”予以了回答。

　　山东省交通运输厅在其官网发布的信息显示，2013年山东省政府还贷高速公路亏损138.79亿元。对于多条公路收费年限即将到期，山东省交通厅表示，倾向于延续现行的收费政策。

　　山东省交通运输厅在其官网发布的一份“答记者问”中提到，2013年，全国18家以高速公路为主业的上市公司平均净资产收益率为9.60%，而全部A股平均净资产收益率13.64%，高速公路上市公司的盈利能力显著低于市场平均水平，差不多低了30%。

　　山东省交通运输厅表示，高速公路上市公司确实存在“销售毛利”、“销售净利”较高的特征，但是由于其投资规模大，总资产高，运营期长，总资产的周转率极低，使得真正反映企业盈利能力的“净资产收益率”并不高。

　　山东省交通运输厅统计了2013年18家高速公路上市公司的平均市净率指标有77个交易日处在“破净”和“破净”边缘（小于等于1），而整个A股市场的平均市净率即使在价格最低的交易日里也达到了1.55，全年都运行在市净率1以上。

　　山东省交通运输厅并未公布“18家上市公司”的具体名称，而市场上统计高速板块的数据时，基本都用“19家上市公司”来统计。

　　尽管山东省交通运输厅“说得好有道理”，但质疑者仍“有言以对”——部分高速公路上市公司的净利润率超过了金融、房地产等行业是不争的事实。

　　“上市公司难做样本”

　　一方面是全国收费公路的整体巨亏，另一方面则是高速公路上市公司亮丽的业绩，上市公司的业绩能否作为全国收费公路的样本呢？

　　前述路桥方面研究员对新京报记者表示，目前的收费高速公路有政府还贷公路和经营性公路两种。高速公路上市公司都是经营性公路，在其财务报表中并看不到高达八成多的还本付息支出，因此其盈利能力很强。所以，高速公路上市公司的数据并不能作为全国收费公路的样本来统计。

　　上述研究员分析说，这其中包括两方面的原因，一是可能这些公路运营时间较长已经度过了还贷成本高峰期；其次是修建前期自有资本比例本来就高或者市场融资成本相对较低，使得整个过程自身负担较轻。

　　公开数据显示，收费公路并不是一直亏损。2010年，全国收费公路盈余32亿元，从2011-2013年，全国收费公路分别亏损323亿元、566亿元和661亿元，亏损额逐年加大。

　　据新华社报道，交通运输部公路局局长李彦武对于亏损逐步扩大做出了解释：一方面是收费标准长期不变。以北京为例，京港澳高速执行的收费标准是1994年制定的，京沪高速的标准是1998年制定的，京藏、京哈是2000年制定的。另一方面，高速公路工程造价、养护费用却逐年上升。

　　新华社在报道中援引国家行政学院教授王伟的话说，建设成本快速上升是高速公路新增债务余额较多的主要原因。2011年全国高速公路平均造价为每公里5067万元，2013年上升到9082万元。国家发改委近年对部分公路车辆通行成本的监审结果显示，2004年后建成的高速公路全部亏损。

　　不过这一说法也遭到了质疑：交通部公布的数据中，收费公路“运营管理支出”达457亿元，超过了公路养护的390亿元，同时“其他费用”达104亿元，而交通部并没有列出“运营管理支出”和“其他费用”的明细账单，是一笔糊涂账，有“收费期限快到了就亏给你看”的嫌疑。

　　北京工业大学交通研究中心陈艳艳教授对新京报记者表示，高速公路隶属服务类，应该把具体收费信息公开透明化，不管是上市公司还是非上市公司基本利润应该有一个合理空间，跟完全的市场行为不太一样，所以应该把所有信息公开化，让大家都知道钱是怎么花的，花在哪，亏在哪。 □新京报记者 郭永芳 北京报道

　　■ 他山之石

　　国外高速建设如何筹资？

　　收费和征税是公路发展筹资的两大来源。亚洲的中国、日本及欧盟中的爱尔兰、法国等是收费的代表，美国、加拿大则是征税的典型国家。

　　美国 用燃油税修路

　　在刘女士印象中，“美国的公路收费更像是象征性的”。在美国高速公路上开车，很少看见收费站，一般州际公路才会收费，但收费很低。

　　美国的油价中包含燃油税，大概折合人民币4.9元/升。

　　交通运输部科学研究院高级工程师熊燕舞分析，美国高速收费之所以便宜，原因在于根据1956年的《联邦资助公路法案》。该法案规定，州际高速公路由联邦政府和州政府按照9:1的比例出资。其中联邦资金由“公路信托基金”提供，该基金会的资金来源就是联邦政府征收的燃油税，也就是说，谁用的油多，使用的道路多，谁缴的税就多。

　　日本 加价遭民众反对

　　在东京大学留学的刘先生表示，日本高速公路都是收费的。刘先生称，日本高速公路由几家大的公司控股，每一家公司的收费标准都不一样，大概收费原则是，路程开得越远均价越低。

　　刘先生举例说，比如自己居住的埼玉县到成田机场，路程大约是90公里，中间会经过四段不同公司的高速公路，费用大约160元人民币。

　　日本也是贷款修路，收费还贷，一年大概收100亿人民币的交通费，但仍未还清贷款。前几年，政府采取过高速公路加价的试点，民众对此意见很大。

　　德国 收税同时对大货收费

　　熊燕舞介绍，欧洲大部分国家都通过授予特许经营权的方式建设公路，德国是个例外。德国高速公路的收费主要是税费和收费站通行费两部分。

　　2006年开始，鉴于不断增加的高速公路维护资金压力，德国政府决定在燃油税的基础上，对所有12吨以上的货车征收高速公路通行费。但是德国要缴纳燃油税，税率高达260%，油价约为1.29欧元（折合9.8元人民币）每升。