[搜狐汽车 李欢欢、崔娜]又到三月全国“两会”时。每年全国“两会”都吸引着国内外无数关注的目光，他们渴望从中解读新的政策风向标，以判断自己关注的行业下一步走向。作为国家支柱产业之一，汽车行业受政策影响极大，全国“两会”自然牵动着每一个汽车人的心。
2015年被称为中国深化改革的关键之年，今年“两会”将落实哪些关乎汽车业发展、命运的政策？爽约的新版《汽车销售管理办法》是否会出台、美规车何去何从、新能源车是否依旧掣肘于地方保护、车企合资股比是否放开、国内限购汽车城市真的会继续增多？搜狐汽车将密切关注这些与汽车息息相关的政策动向，并随时奉上最新报道。
新汽车产业政策何时来？
在过去几年中，诸多中国汽车行业人士公开呼吁我国应出台新的汽车产业政策。中国国际经济交流中心常务副理事长郑新立曾明确指出现行汽车产业政策的三个不足：一、在制定时没有想到中国的私家车能快速发展，没有为汽车进入家庭创造一个良好的使用环境，所以当交通拥堵成为社会问题时，该政策在被动地被市场牵着鼻子走；二、该政策对汽车产业的自主创新鼓励力度不够；三、该政策没有利用我国庞大的汽车市场来培育自主品牌汽车。
中国的汽车产业政策脱胎于计划经济体制，其身上与生俱来的有着管制性特征与浓厚的计划经济色彩。中国汽车行业实施着严格的市场准入制度，汽车企业的投资、合资企业的成立与投资等均需进行严格的审批或核准。
而且在目前的管理制度下，也并不是符合准入规定的企业和产品就能进入公告目录，国家发改委对汽车行业准入有最终的决定权。而大型汽车企业集团在获得项目审批上优势明显。此外，现有的政策体系还为汽车行业的潜在进入者、非轿车类汽车企业进入轿车行业设定了非常高的壁垒，这也被认为是在保护在位企业，尤其是大企业。
因此，在中国汽车产业政策作用之下，政府意志长期凌驾于市场选择之上，阻碍了市场竞争下正常的优胜劣汰。这对中国汽车行业，尤其是自主品牌发展造成了重大的影响。
在多番炮轰与建言之后，去年国家发改委产业协调司司长年勇曾表示，汽车产业政策的去留问题正在讨论中。“如果它依旧存在应该对扶持自主品牌有所建树，否则便失去了存在的意义。”
在此背景下，今年两会是否能推动中国汽车产业政策的“更新换代”，正是值得关注之处。
汽车销售管理办法缓出台
呼声最高的新版《汽车销售管理办法》（以下简称新《办法》）原定于2015年初出台，如今已到三月，新《办法》却仍未露面。对此，外界反应淡然，不少业内人士表示在意料之中。新《办法》出台牵扯盘根错节的多方利益，涉及各大汽车厂商、经销商、八个政府部门、五个行业协会，并不是一件容易的事。
全国工商联汽车经销商商会秘书长助理王冀向搜狐汽车透露，最大的变动在于修订后的《办法》名字已经改为《汽车销售管理办法》，“品牌”二字被去掉，这意味着商务部允许授权与非授权两种形式并存，结合今年8月工商总局宣布“对汽车经销商停止实施品牌备案工作”，新《办法》将取消汽车品牌经销商备案工作。
另一个值得关注的变动是，新《办法》仍然采用授权方式，对经销商授权一年一次改为五年一次，并可以自动续约，但并非无限期自动续约。意即汽车企业对经销商授权不会再一年一次，厂家也不会再利用年末续约来威胁经销商。
根据此前曝光的征求意见稿，新《办法》将不再强调汽车销售必须以4S店形式，鼓励连锁经营、汽车销售模式多元发展也是新《办法》的一大亮点。前不久搜狐汽车获悉庞大集团在河北张家口建立“汽车超市”，可以看做国内经销商集团对不同经营模式的一种探索。
新《办法》无疑将触及多方利益，必然受到来自各个利益集团的阻挠，延缓出台似乎也就在情理之中了。据了解，新《办法》目前已进入部委的会签环节，但各方意见尚未达成统一，最终版本推出尚没有明确时间表。中国汽车流通协会有形市场分会副理事长苏晖向媒体透露，“以现在的进展和流程来看，新《办法》大概要到2015年年中才能出台。”
欲疏还堵平行进口车
在《汽车销售管理办法（征求意见稿）》中，有一条关于进口车的规定颇为“拧巴”。
内部人士爆料，新《办法》中，进口车商将可以越过总经销商，直接从国外渠道引进车源。也就是说，平行进口车将获得合法身份。但是新《办法》却又给平行进口车加上一道紧箍咒：“不得以销售汽车的名义销售已在境内外办理登记或者使用的车辆”。
如此一来，占非中规进口车40%的美规车销售将大受影响。
微博名为桑之未的汽车流通行业分析师爆料，目前在北京新亚市的美规车经销商已经不再订车，以防政策实施后，导致积压车辆无法上牌销售；这也意味明年市场上的美规车将十分短缺。该分析师认为，如果这一规定真的实施，将“对美规车有影响，而对其他渠道的平行进口车没有影响。”
媒体报道，其他平行进口车大部分来自中东，占比为55%。北京北辰亚运村汽车交易市场中心副总经理颜景辉告诉搜狐汽车，“平行进口车中只有极少部分的欧规车、中东规车和韩规车是可以不经注册进口到国内来，但车型少，占比极小。”
据了解，目前美规车的进口方式是由经销商雇佣美国人购买，转售到国内。也就是说，在售美规车是在美国已经注册过一次的车辆。这也就是为何新《办法》将严重影响美规车销售的原因。粗略估计，美国每年通过这种方式销往中国的全新豪华车大约为3.5万辆，新《办法》实施后，海关将损失很大一部分关税。
商务部此举可谓自相矛盾，一边给平行进口车“名分”，一边给其戴上“金箍”并大念紧箍咒。
汽车维修信息强制公开是镜花水月？
2014年9月18日，交通运输部、国家发展改革委、教育部、公安部、环境保护部、住房城乡建设部、商务部、国家工商总局、国家质检总局、中国保监会10部门共同印发《关于促进汽车维修业转型升级、提升服务质量的指导意见》（以下简称《意见》）。
《意见》着重将“建立实施汽车维修技术信息公开制度”写入其中。要求：自2015年1月1日起，汽车生产企业（包括从中国境外进口汽车产品到境内销售的企业）要在新车上市时，以可用的信息形式、便利的信息途径、合理的信息价格，无歧视、无延迟地向授权维修企业和独立经营者（包括独立维修企业、维修设备制造企业、维修技术信息出版单位、维修技术培训机构等）公开汽车维修技术资料。在2015年12月31日前，汽车生产企业要公开全部已进入《车辆生产企业及产品公告》国产车型以及已获CCC认证的国产及进口车型的汽车维修技术信息。
《意见》明确规定企业违反该原则的处罚措施，即：新车型上市3个月未能有效公开车型维修技术信息的，将撤销该车型有关《公告》和3C认证。意味着该车型将不能继续销售。
同时《意见》宣布要“破除维修配件渠道垄断”，鼓励原厂配件生产企业向汽车后市场提供原厂件和有自主商标的独立售后配件；允许授权配件经销企业、授权维修企业转售原厂配件。
搜狐汽车据此采访资深汽车媒体人吕钊凤，他表示：此番《意见》出台，意味着未来中国汽车零部件企业将迎来极大红利。此前车企零部件供应商只有唯一的供货渠道，此后他们将拥有自主售卖的权利，零部件市场将进一步做大。
对于消费者而言，未来的汽车维修不再必须去到4S店，在路边店就可以买到原厂配件。相应的，在破除渠道垄断、公开零部件价格信息之后，消费者或可以更为低廉的价格进行维修。
但形势真有这么乐观吗？“车企会最先跳出来阻挠。”一业内人士讲到。汽车售后利润空间非常大，而在当前车辆售价不断下降的形势下，售后的重要性还将持续增加。在此之下，车企将成为《意见》落实的最大阻力。
此外，一般来说，《意见》属于行政指导行为，该行为不具有强制执行力，不直接产生法律后果。也就是说，《意见》虽好，颇具积极意义，却不具备法律效力。要想真正打破汽车零配件市场垄断，还需要强有力的政策支持。
二手车欲爆发却饱受制约
大约从2009年开始，中国私家车进入普及加速期。如果以6年为平均换车年限，那么，2015年以及之后的两三年中国将迎来换车高峰。这意味着，将有大批二手车涌入市场。中国汽车流通协会预计，2015年国内二手车将交易1000万辆，预期增长幅度为65%，这一数字将远高于新车交易量增幅。
二手车市场无疑将迎来发展高峰。然而，行业内诚信体系不健全、税制改革尚未推进，成为掣肘二手车市场发展的重要因素。
消费者有意购买二手车，却苦于没有一个权威的二手车评估鉴定机构帮其鉴别产品质量，不敢贸然出手。行业缺乏临时产权登记制度，也极大影响了二手车交易效率。所谓二手车临时产权登记制度，即二手车被商家收购后，给商品二手车一个编码，这个编码可以用一个临时性号牌来区别，并以这辆车的编码替代号牌进行流通，但不能上路行驶，同时给流通环节的商家进行临时产权登记。一旦引入该制度，二手车卖家无需等待交易完成，即可购买新车。
另外，越来越多的城市选择对二手车实施“三限”政策--限购、限行、限迁，给二手车流通带来极大制约。据不完全统计，目前国内大约有110个地级以上城市不允许国四排放标准的车辆“转籍”，这些城市几乎覆盖国内所有省（直辖市）。
业内人士认为，如果想规范和促进二手车市场发展，需要建立二手车鉴定评估国家标准和临时产权登记制度，调整二手车交易的增值税征收方式。
合资股比到底开放不？
去年11月4日，国家发展改革委发布《外商投资产业指导目录》修订稿。其中明确规定，合资企业中方股比不低于50%，同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业可不受两家的限制。
这就是说，历经多次探讨后，我国决定合资股比暂不放开。中外合资企业中方股比不低于50%这一施行20年的政策还将延续下去。
但未来如何还难以预测，业内人士纷纷表示未来合资股比有很大可能将放开，更有人称之为“大势所趋”。事实上，随着中国车企国际化参与程度的不断提升，原有的股比限制已经在一定程度有所打破。2013年11月，北汽集团和戴姆勒签署全面合作协议，通过交叉持股戴姆勒实际持有北京奔驰权益超过50%；2014年，一汽与大众达成协议，将其合资公司的股比结构由目前的中德60:40调整为51:49。这都被视为合资股比限制未来放开的重要信号。
然而合资股比放开究竟意味着什么呢？简而言之，放开股比是一把双刃剑，一方面它能让中国汽车品牌直面市场竞争，有助于更好融入全球汽车产业发展。但另一面，我们目前坚守的股比“红线”，是现阶段羸弱的自主品牌生存的一大依靠，如突然放开，可能大多数自主品牌将面临被强大的外资品牌吞噬的命运。
在这样的形势下，放开还是不放开，将长期的讨论下去。
政策决定市场的新能源汽车
近日，北京市政府官网发布了《北京市2013-2017年清洁空气行动计划重点任务分解2015年工作措施》，其中提到了多项支持新能源汽车发展的政策。比如将减免新能源汽车的停车费和过路费。并在社会公共停车场、交通枢纽停车场、大型商超停车场、高速公路服务区、电动汽车专业销售店、具备条件的加油站等区域加快建设快速充电桩，进一步加密城市充换电网络，满足新能源汽车使用需求，并研究制定配套鼓励政策。
近些年在大力推广新能源汽车普及大理念之下，从北京到全国都出台了诸多新能源汽车扶持政策。但也由于各地支持政策的出台与力量不一，造成了目前中国新能源汽车行业发展受政策主导严重，且各地发展情况不一。
如在限购的“北上广”地区，不少人为了获得稀缺的牌照愿意选择新能源汽车。同时，这三大城市和地区也是地方扶持和补贴政策落实得最好的，这都使得他们在新能源汽车推广上占据优势。而其它一些城市或因为补贴力度不足，或因为购买普通汽车无限制，销量上涨较难。
江淮汽车乘用车营销公司副总经理李建华此前就曾表示：我们在新能源汽车的推广上，肯定会跟着政策走，哪里政策落实比较好，便先开发哪里的市场。
其实，中国的新能源汽车产业正在走与传统汽车行业过去相似的路，而你我都能看到的是，现在的传统汽车行业正迫切渴望脱离这一切。新能源汽车又该如何解脱于政策主导下的发展与不平衡，以及难以消除的地方保护政策，以传统汽车为鉴，这些问题也不应该放在几十年后再去思考。
一限了之的汽车交通政策
去年12月29日，深圳突然宣布实施汽车限购。自此，中国的汽车限购城市达到七个。当然，除了限购之外，一些城市的车主还要“忍受”限行政策。
自限行限购政策出台之初，反对的声音一直不绝于耳。在普通大众感叹并未感受到明显的交通出行便利之外，行业专家也呼吁交通治理不能鼠目寸光，以为“一限了之”就能解决所有问题。要解决交通问题，更应该通过大力发展公共交通，提高高峰时段运力，合理布局城市交通网等手段。
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