中汽协数据出炉，2月当月，长安销售22万辆，超过东风集团，排名第二。1-2月，长安销量达到53万辆，以超过一汽7万多辆的成绩位居集团产销第三位。长安内部戏称自己是“小三”，那么，长安这个“小三”当得会否长久呢？
先来看一下长安53万辆的主要增量来源。
1-2月，重庆长安销售19万辆，净增5万辆，同比增长34%，对长安集团的增量贡献率达到47%。重庆长安的增量主要来自于逸动（含致尚XT，净增1.5万辆）、悦翔V7（销量1.4万辆）两款轿车，小MPV欧诺（增量1.2万辆），表现尤其突出的是CS35和75两款SUV，分别净增1.8和2.6万辆。除此之外，长安福特和长安马自达合计为长安集团做出了3.3万辆销量净增和31%的增长贡献率。相比之下，1-2月，一汽集团的自主品牌乘用车销量比长安集团少19万辆，骨干企业一汽大众只有个位数增长，一汽马自达不但没有像长安马自达一样猛涨（84%），反而出现了三分之一强的降幅。1-2月，一汽集团表现比长安集团占优的是一汽奥迪和一汽丰田，长安集团下属豪华车合资企业长标雪还在艰难起步，长安铃木相比日系大哥一汽丰田也表现欠佳。
正如笔者以前所述，长安已经“成势”，无论是奔奔、悦翔、逸动系列轿车，还是新近推出的CS系列SUV，在各个细分市场都位居自主品牌前列，整个产品谱系相对齐全，品牌号召力和美誉度都是自主品牌的佼佼者，更可喜的是现在长安的产品基本是推出一款、热销一款。而且通过最新上市的悦翔V7可以看出，虽然价格上非但在自主品牌阵营中，甚至与合资品牌相比也并不占优，但凭借长安的品牌和产品的品质，悦翔V7依然供不应求。一汽自主方面，也就X80和B50的销量称得上“尚可”。更重要的是，相比长安在A级及以下的自主品牌相对集中的市场多年来的深耕细作，一汽只能算得上刚刚起步。长安的这种优势，一汽自主短期内很难赶上。
在合资领域，长安福特在产能、产品、渠道等方面的布局已经逐渐向一汽大众看齐。福特以前比大众劣势的品牌号召力、对中国市场的理解等方面的差距，通过近几年旗下新蒙迪欧、新福克斯、翼虎、福睿斯等产品的表现，证明差距正在快速缩小。随着中国市场在福特全球战略中的地位提升，福特将倾注更多的资源来深耕中国市场，长安福特赶上一汽大众只是时间问题。
长安和一汽两家有交集的是马自达。马自达和一汽的合作模式是代工生产、合资销售，合作方式相对长安马自达的全面合资更低级。而马自达把最畅销的昂科塞拉、CX5等产品放在长安马自达体系，也证明相比与马自达：一汽为40:60的利益分成相比，纯就利益层面，马自达显然对50:50股比的长安马自达更感兴趣。一汽和马自达的合作模式，给其它未进而想进中国汽车市场的诸如雷诺、斯巴鲁等，提供了一种在某定程度上绕过困难、复杂的行业准入程序的范例。前段时间，曾经传出一汽和马自达合约到期的消息。不知道接下来，双方是否会改变现下的合作模式。不过可以肯定的是，如果国家相关主管部门允许这种模式继续存在，将给汽车行业准入管理带来一些麻烦。而一汽和马自达如果不能很好解决如何继续合作的问题，一汽马自达从马自达获取的资源肯定会更少，发展速度肯定会更加落后于长安马自达。
自主很难赶上长安，一汽大众领先长安福特的优势在缩小，两个马自达均势的天平即将向长安马自达倾斜，商用车领域双方各有所长，一汽要继续保持对长安的领先，要加强的就是一汽丰田和一汽大众奥迪了。相比长安铃木，一汽丰田无疑在品牌、产品等方面全面占优。而奥迪近60万辆的年产销规模，且不说长安旗下的DS遥不可及，就是华晨、北汽旗下的宝马和奔驰短期内都不好赶超。2014年，一汽集团销量309万辆，领先长安54万辆，基本等于一汽大众奥迪的销量。基本上可以认为，一汽对长安的销量领先优势主要在于奥迪，也是近两年长安无法超过一汽的决定性因素。2015年，长安集团的销量目标是300万辆，缩小与一汽的差距是肯定的，超过一汽不太可能。
通过下属企业的一一对标，相比一汽集团，长安强于自主，弱于合资。一汽力压长安位居全国第三，靠的是大众集团，长安未来想超越一汽的核心在自主。换言之：合资决定排名，自主决定未来。
当然，长安的对标企业不是一汽，也没在国内。在政府引导和民众呼声中，国家层面不会像以前那样简单的对大集团进行政策倾斜，各大集团的经营战略也变成了依托合资来发展自主，也即排名不再那么重要，自主才是未来。
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