在中国，“不安全”似乎已经成为笼罩在“日系”头上的“紧箍”，这也成为日系汽车在华所背负的“恶名”。同时，“不安全”也是日系汽车的“阿克留斯脚踵”，在中日关系敏感之时，时常被竞争对手反复提及和强化。但有些时候，我们不得不说有些“偏见”确实是错误的，因为常识就是常识，道理一讲谁都会明白。
溃缩吸能好过钢板硬抗
很多车友，包括不少汽车业内人士对日系的“溃缩吸能“理念充满敌意，而对钢板厚度则非常在乎。不少人都有幻想，希望自己的爱车可以像坦克一样，是一头机械巨兽，可以肆意冲撞和碾压任何前方的障碍物——物理学常识告诉我们，如果你真开着坦克去撞击前方的障碍物，那么你有可能内脏出血死掉，撞击的瞬间越短，转移到人身上的冲击力就越大，人伤得越重。
早在50年代，赛车在欧美十分流行，当时的设计师认为赛车越结实就越安全，所以那时的赛车钢板很厚，但后来发现汽车在赛道上碰撞后驾驶员反而伤得更重，原因是撞击的能量大部分传给了驾驶员。造车厂终于意识到，汽车安全的核心是人的安全，关键不是在碰撞中保证车不变形，而是保证里面的人不“变形”。于是，汽车界在上世纪60年代出现了“缓冲吸能”的理论思想，最初研发吸能技术的不是日系，而是德国奔驰。
“溃缩吸能”的安全理念，是起源于德系，壮大于日系，而在今天又重新被德系重视和应用。无论是高端品牌奔驰、宝马，还是量产品牌大众、斯柯达，德系也在采用溃缩吸能的设计理念，只是他们公关广宣的发力点更多的实在动力和科技上。
而一辆车的安全性能有一个核心的标准——在突发情况下，A柱不倒，前车门可以打开，乘员舱不会发生严重变形。溃缩吸能的理念需要车身结构、轻量化设计这两点来支撑，这就是为什么日系喜欢宣传自己的车身结构的原因，如丰田的GOA，马自达的3H和本田的ACE车身结构。
现在的F1赛车，开始借助日本车设计时所采用的吸能钢板，所以只要轻轻一撞，整个车体支离破碎，驾驶员却安然无恙，原因是撞击的能量大部分被车体所吸收，但驾驶员贴身的四根刚柱必须得非常结实，不能变形，来保护车手。所以钢板厚度并不能决定一辆车的安全，而是要多方面综合考虑。
碰撞成绩是安全的核心参照
有句话说的好，分数的高低不重要，重要的考题到底有多难。在目前世界上在相关种种碰撞测试法规中，人们公认最为严格的，是欧盟实施的Euro-NCAP测试。除了Euro-NCAP，还有一家美国机构的数据也值得大家参考——NHTSA，在全球范围内享有盛誉。另一个知名的评测标准就是IIHS，与国内碰撞测试不同的是，IIHS会公布最低配车型的测试结果，因此独立性和权威性可见一斑。
从09年到14年，本田则在这五年间碰撞8款车型，分别是飞度、CR-V、思域、CR-Z、雅阁、InsightHybrid、飞度的姊妹Jazz，全部获得Euro-NCAP五星碰撞成绩。丰田在Euro-NCAP共碰撞13次，12款车型，除了小车Aygo、Urban Cruise没有获得五星之外，其余车型全部获得五星。日产则比本田、丰田成绩差些，从2010到2014，这四年间碰撞8款车型，只有3款车型获得Euro-NCAP五星成绩。其中，本田、丰田的安全表现并不逊于大众，这反映出两大阵营竞争的焦灼。
当然，也有人认为，日系专门针对这些测试的规则，做出产品的设计改进，才使日本车取得了好成绩，因此碰撞成绩也只是看看而已。
但事实是，无论是Euro-NCAP、NHTSA，还是IIHS都得了全世界政府、消费者的认可，关乎每一家车企的品牌和销量。当年，中华骏捷在欧洲碰撞试验得0分，直接重挫了其进入欧洲市场的计划。再一点，这些标准的速度设定，都尽可能的去模拟现实，比如IIHS和 E-NCAP的正面碰撞速度分别为64.4KM/H、64KM/H，这样的设定基本上是符合——除了高速公路之外，其他路况的行驶速度。
近年来，越来越多的车企开始将“NCAP碰撞成绩”作为一个设计目标，也确实是日系开的头，带的头。实际上，也正是这种“目标设计”全面提高了汽车的安全性。欧洲NCAP从1997年成立起到2001年，才有第一款车拿到5星的碰撞评价（“结实”的捷达，以前大众都不敢拿出去测）。而到2008年，参加欧洲NCAP测试的半数以上车型都拿到了5星，这就是安全标准“目标化”对汽车安全的促进意义。
早在2010年，某知名媒体曾就日系“安全性”与否进行过深度报道。该媒体统计了北京市2005年至2010年间2000件交通肇事案中，车祸致使轿车内有人员死亡的案件共有22例。其中，德系车占9例，排行名列第一，日系车仅有1例。
4年后的今天，中国汽车产业产销突破2000万辆规模，成为世界第一。汽车市场也进入到理性消费时代，是不是到了该摒弃偏见，接受常识的时候了？
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