在百度搜索关键词：“日系车真得不安全吗？”点进去百度知道，得到的第一条回答，居然是：“很安全，2014年美国汽车安全评测，前10名有6辆日系车。”当然，如此的言论迎来的必然是楼下的一番被吐槽。从大街上偶发可见的案例，见到过老款的卡罗拉与迈腾的正面碰撞，卡罗拉的前脸压缩的严重，机器盖折起，而迈腾的前部仅仅有轻微的凹陷… 回味身边，日系车车主与德系、美系车主之间的争论何尝又不是如此，一向以来被称为“防御型”被动安全的日系车几乎从未得到过众人的认可。
对于喜欢“打破砂锅查到底”的我来说，对于如上的一番言论并不打算轻易断言，经过查阅资料希望把实情摆上台面上来。从某知名网络媒体查的得数据显示，从美国公路安全保险协会（IIHS）公布的获得顶级安全认证（TSP+）的车型名单，在此仅仅简述结果，名单中共有33款车型入选，日系车占了23款，独占7成，基本与上段落中网友的言论相符，暂不计较美国的日系车款对我国实情可参考度到底有多少，但这无疑也足以令人引发了深思… 那到底，日系车的安全问题究竟如何？
抱着如上的态度，我参与了在4月8日一汽丰田举行的“这就是真的”科学实验室主题活动。在会上，一起丰田来自清华大学汽车安全与节能国家重点实验室汽车碰撞试验室主任张金换教授，全国拉力锦标赛及越野锦标赛四冠王鹿丙龙先生等共同探讨影响汽车安全的核心要素，并以刚刚摘得C-NCAP五星桂冠的全新卡罗拉为例，再度探讨日系汽车的安全问题。
钢板薄厚是否直接关汽车系安全与否？
本次主题活动就社会上流传已广的辨认汽车安全的“窍门”进行了现场科学验证，根据车门声音、钢板厚度、车身重量的不同判断车辆安全性的说法，直观地用现场实验的为观众讲解其中三个问题其中的原理。
关于第一个问题：关门声音的厚重与清脆和汽车安全没有直接关系？经过现场的试验，证实车门声音厚重与否，仅取决于车门内的设计以及使用隔音棉和减震胶的状况；第二个问题：主场人以现场试验的方式揭晓答案，将同一款卡罗拉的车门以20公斤的铁块在相同40CM距离进行撞击，同款车型的左侧车门仅仅产生了微弱的变形，而右侧车门却已大幅度凹陷，同样厚道的车门为何凹陷程度不一样，是因为左侧车门内部具有高强度防撞钢梁，可有效的将点式撞击力分摊在全部车门上，而右侧车门无此设计，所以抗撞击能力的强弱与汽车钢板厚薄程度并没有直接关系，而与车身结构与设计相关。而第三个问题：则通过播放了1420kg的普锐斯与1700kg皇冠的正面碰撞测试视频来揭晓答案，两者撞击速度同为64km/h，结果自重更大的皇冠其前保险杠的溃缩程度似乎更强，完全变形，由此也打破了车身自重大就越抗撞的惯性错误认知。
汽车安全，以人为本
主持人在击破了人们对汽车安全的惯性错误认知后，邀请清华大学的汽车安全专家张金换教授、全国拉力锦标赛及越野锦标赛四冠王鹿丙龙先生上台共同探讨汽车安全的问题。
“讨论汽车安全，首先要明确一点：人比车重要，在迫不得已的时候，汽车可以牺牲，但人不能。保护人比保护车更重要。”张教授表示，提起汽车安全，认为“钢板越厚车辆越安全”的不在少数，但汽车钢板的厚薄无法说明汽车的安全性能，钢板的厚度主要是为了吸能，钢板太硬的话，容易把碰撞的能量传递给车内乘客。所以车身结构才是一辆车的“骨骼”，支撑着车辆的完整性，是汽车安全的“头道关”。“汽车跟我们住的房子是一样的，车体结构相当于房子的横梁和支柱，车辆外壳就相当于房子的墙、涂层和油漆。”张金换教授认为，要想安全，最重要的是保证房子的结构合理，横梁和柱子不会因为撞击而变形或者断裂。
著名赛车手鹿丙龙也表示“钢板厚未必安全，对于赛车手来说车身重说不定反而危险。”车在高速行驶时，车体越重，将造成制动距离加长，这反而是一种不安全因素。汽车的轻量化是大势所趋，车身轻量化不仅更节能环保，而且通过降低车身重量来减小刹车时所产生的惯性，缩短制动距离，从而提升车辆安全性。
在2014年C-NCAP碰撞测试中，新卡罗拉以总分58.4的高分获得了C-NCAP五星的成绩，这一次一汽丰田也将参与测试的三辆碰撞车带到了现场，并且带来了一辆经过拆解的半透明车身的新卡罗拉，分别向到场观众展示新卡罗拉的车前后防撞钢梁与车架结构特性。我想经过这一过程，足以打消众人关于日系车防撞钢梁“减配”与否这一疑虑。
回顾整个活动，都在以新卡罗拉为范例，探讨新卡罗拉的“被动安全”配置，虽说可信度十足的现场测试一定程度颠覆了大家印象中对于汽车安全的误区。但大部分都采用轻量化设计的的日系车，虽然一定程度减免了油耗，但是轻微的碰撞就极易让车体产生过大的损伤，虽然对人员来说安全程度并未打折扣，但伤损的车辆的维修费问题，以及事故后的受损车辆的二次连续事故安全性也依旧值得购车者更多的考量。
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