一.前奏
经过12个小时的连续飞行，当航班终于降落在维多利亚－加斯泰斯机场，我已经知道第一次西班牙之行，将和斗牛、弗拉明戈无缘，同样不可能一睹由天才建筑师安东尼奥?高迪一手缔造的圣家族教堂的风采。
对一名迷恋建筑的旅行者来说，这趟新车试驾行程的遗憾还不止于此。
从Google地图上看，捷豹XE即将一试身手的纳瓦拉赛道和北部丘陵山地，距离西班牙著名的港口城市毕尔巴鄂也相去甚远。如果，想在异国他乡来一场说走就走的旅行，即使当地的警察答应，捷豹Global的工作人员也未必首肯。这也就意味着，耳熟能详的毕尔巴鄂古根海姆博物馆也只能擦肩而过，空余恨。
好吧，那就好好收收心，踏踏实实地来品一品捷豹XE——这款号称传承了前辈轿跑X-TYPE衣钵，F-TYPE附体，重新投身紧凑型豪华运动轿车战团的新车型。
二.主题
不想当将军的士兵不是好士兵。
但是，当捷豹为XE贴上诸如“运动操控之王”、“驾驶者之车”这样的标签时，我们还是会情不自禁地联想到最经典、最广为人知的紧凑型豪华运动轿车——宝马3系。
尽管，8月份即将引进国内正式销售的三款高配版XE（两款搭载2.0L 涡轮增压发动机的R-Sport运动版售价47.80万元和52.80万元，搭载3.0LV6涡轮增压发动机的S高性能版售价68.80万元），更愿意将自己的竞争对手锁定在同为进口轿跑车型的宝马4系、奥迪A5，等等。
就像在大师云集、前辈林立的现代主义建筑风潮中，弗兰克?盖里用毕尔巴鄂古根海姆博物馆，安藤忠雄用光之教堂曾经制造的惊奇，事实上，奥迪A5也好，宝马4系、3系也罢，要想撼动前行者的先发地位，甚至，还想超越它们各自拥有的技术优势，最好的途径也是提出新想法，构筑新美学。
那么，为了达到这个目的，捷豹的设计师和工程师们在XE身上做了哪些尝试？又做对了哪些事？在500km的乡村公路上试驾完R-Sport运动版，在纳瓦拉赛道逼近S高性能版的极限之后，概而言之最核心的就下面三件事：
1，美学
生于这样一个刷脸的年代，没几分独特的颜值就想拳打宝马4系，脚踢奥迪A5，显然是不可能完成的任务。对此，捷豹设计总监严凯伦领衔的设计团队想必有充分的估计。
从外部修长的发动机舱、溜背式的C柱、短小精悍的车尾等线条处理，还有从内饰部分环抱式仪表台、传统手工工艺和Meridian音响系统等材料运用，不难判断，除了符合轿跑车应有的高性能特征，也是为了追求独树一帜的美学特征，以区别于德系对手们。能不能被目标消费人群接受，当然还需要时间的检验。
2，工程学
在工程、技术领域，一般来说都是后出转精。在捷豹XE身上，最能体现这一点的就是轻量化车身结构的开发。
基于捷豹全新模块化智能全铝构架，XE车身的铝材比例达到75％以上，实现了铝合金、高强度钢和镁等材料的结合。轻盈、坚固的铝质单体壳式车身，也成为兼顾操控灵敏性、车身刚性、燃油经济性和被动安全性的一套理想的综合解决方案。那么，还有的25％去哪儿了呢？现场，项目工程经理告诉我们，这个部分用来为车身50：50的配重留出足够的余地。
3，哲学
俗话说，工欲善其事，必先利其器。有了美学和工程学的两把刷子之后，XE是不是就有了挑战德系豪门足够多的底气？就能妥妥地高枕无忧了呢？
答案应该是否定的。
因为，对手们除了强大的性能数据之外，还有独特的品牌基因，深厚的品牌积淀，广泛的群众基础等等不容小视的综合实力。这些，都是等着XE去翻越的高山。
为了确保这一次的叫板能够万无一失，来自英国的捷豹工程师们技近乎道，祭出自己的产品哲学：一个是兼收并蓄，一个是前后平衡。
所谓兼收并蓄，是将捷豹和路虎的技术优势熔于一炉而治之，比如，XE身上既有源于F-TYPE的操控特性，又有源于路虎的全路况自适应控制系统的首发，未来这种两个品牌技术优势的融合，将在更多新产品上得到体现；所谓前后平衡，是在底盘调校上，双叉臂式前悬挂为运动性能背书，集成式多连杆后悬挂则为舒适性加码。特别值得一提的是这个集成式后悬挂，通过增加连杆之间的连接点和不同的硬度调校，有效地将轮胎纵向、横向的受力、震动进行单独处理，从而提升更出色的舒适性表现。这一点据说也是工程技术人员最为自豪的技术改变。
三.余音
同为荣获普利兹克奖的建筑巨匠，无论是在晚期现代主义的潮流中竖起解构主义大旗的弗兰克?盖里，还是对整个现代主义采取批判态度，将东西方两种空间观念进行融合的安藤忠雄，相信都会对开篇鲁道夫斯基的那一番话深信不疑。
同样道理，在紧凑型豪华运动车市场，试图构筑起轿跑新风景的捷豹XE的一众设计师和工程师，想必也信奉类似的建筑学。
经过两天一夜的亲密接触，这就是我们对捷豹XE的初步结论。至于，这种建筑学能不能受到年轻一代消费人群的首肯，得等到新车8月份正式在中国上市之后才能真正见出分晓。
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