14年9月交通运输部会同国家发展改革委等九部门联合印发了《关于促进汽车维修业转型升级 提升服务质量的指导意见》。这个政策符合目前售后市场开放和部分维修企业的利益，也间接有利于消费者降低维修成本，因此引起很大关注。我个人感觉由于政策制定与简政放权的大环境并不一致，部分措施也是为了社会维修厂的利益而制定，也是难以实施的措施，至今的政策具体细则难以出台。
尤其是估计未来相关部委也难有共同的认同和支持，这个10部委的联签政策很难有10部委的共同推进实施细则保障。由于此指导意见的自身问题，未来这个文件估计可能不了了之。
1、维修企业审垄断批尚未破除
《意见》第十条要求各地交通运输主管部门和道路运输管理机构要按照《汽车维修业开业条件》（GB/T 16739-2014）标准要求严把市场准入关，确保企业维修能力达标。要建立完善市场退出机制，对安全生产考评不达标的维修企业，要暂停其经营资格，严肃整改；整改仍不达标的，取消其经营资格。
维修企业审批尚未破除，这也是行政垄断。类似这样的维修标准和政策多年执行以来实际没有有效的改善维修企业的散乱差局面。
目前中央的政策是首先破除行政垄断，此次汽修行业政策首先应该破除行业管理的行政审批垄断。14年8月1日，国家工商行政管理总局发布《工商总局关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》。这也是政府部门的审批放权，而维修业的准入审批管理也是考虑应放开的。
2、破除维修配件渠道垄断不好界定
破除维修配件渠道垄断是鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自主商标的独立售后配件；这样的政策基本没有实际效果，鼓励的意义并非要求，实际的利益博弈中无法落实。
从知识产权角度考虑，整车企业在与零部件企业联合开发新产品时都会要求签订保密协议，其中包括“独家供货”等相关的条款。这也是市场竞争中的必然措施，否则竞品厂家也就能随意使用对手的现有设计实现简单抄袭，不利于知识产权的保护。
而整车企业对与配件制造商联合研发的产品是控制权的，企业有权决定自己拥有的产品的销售渠道和模式。
反垄断是有严格的含义和界定的，目前对汽车零部件流通模式尚无分类的反垄断分析评价，汽车维修业转型升级指导意见对反垄断的定义尚缺少权威性，反垄断不易滥用。
3、政策制定中自身违规
政策第17条规定：在2015年12月31日前，汽车生产企业要公开全部已进入《车辆生产企业及产品公告》国产车型以及已获CCC认证的国产及进口车型的汽车维修技术信息。交通运输部将会同环保部、质检总局制定《汽车维修技术信息公开实施办法》，定期组织对汽车生产企业车型维修技术信息公开情况进行抽查。新车型上市3个月未能有效公开车型维修技术信息的，撤销该车型有关《公告》和CCC认证证书。
而交通运输部会同的环保部、质检总局均没有《车辆生产企业及产品公告》的管理权。未签署此文件的工信部具有车型公告管理权，而目前在售车型公告还没有法定撤销的明确规定，工信部也无权撤销这类车企的车辆公告。工信部产业〔2012〕349号文件《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》明确，只有对于已经破产或进入破产清算程序的汽车、摩托车生产企业，注销其《公告》。对其他车企不能撤销车型公告，这是对企业市场经营权利的保障。10部委政策中的规定本身中针对车型公告的随意性政策是不合适的。
4、同质配件的概念等于开放假冒伪劣生路
《指导意见》提出“贯彻落实《反垄断法》和《消费者权益保护法》有关规定，保障所有维修企业、车主享有使用同质配件维修汽车的权利。
但同质配件没有认定标准，同质配件首先应满足汽车零部件行业的基本标准，我们需要很多年才能完成相关汽车零部件行业的基本标准，而且这样即使满足基础行业标准的配件就是同质配件？
在国外配件生产企业取得整车厂的认证以促进配件在售后市场流通，即使发放也需要长期的认证试验过程。我国的第三方认证机构认证经常是给钱就认证，没有太强的公信力。
在我国，同质配件多是第三方配件生产企业在新车推向市场后模仿原厂配件而制造的，实际是低质替代，涉及抄袭和侵权，属于我们严打的范围。短期来看市场上广泛流通的“副厂配件”仍面临被查处的境地，难以取得合法身份。
总之，《关于促进汽车维修业转型升级 提升服务质量的指导意见》是带病出台的政策措施，与我们目前的汽配行业放开行政管理的趋势不一致，汽车零部件流通中反垄断问题性质尚无明确定义。交通部的汽车维修行业转型升级的指导意见仍待商榷，意见要求难以有效落实，需要进一步完善。
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