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~崔东树 微信公众号 cui-dongshu
1、5月车市持续回落
5月车市零售同比增速4%，低于4月同比的9%增速较多，且5月零售环比4月下降2%，没有走出期待中的回暖行情。历年春季上市新车在5月增量，但今年的春季新车增量偏低。而今年较去年少一个工作日也影响增量。从周度走势看，5月各地车展的拉动效果一般，前三周的平稳低迷。今年4-5月均出现前几周负增长和最后一周的强力拉升走势，体现持续的需求疲软。
从宏观环境看，近期国内经济仍处持续下行压力中，出口低迷带来加工业的业主经营艰难和隐性收入降低，减弱购车需求。原预计的5月股市走稳后资金回流车市，但因股市震荡上行，加之房地产救市回暖，车市的需求难以释放。相对美国的5月年化销量创新高，中国车市也同样是低油价和利率下行的环境，且有较强的换购基础，结果看中美车市都带来SUV等火爆，但中国车市需求被暂时性转移较严重。
5月的部分合资品牌的降价促销力度明显加大，但自主品牌5月增速仍快于合资品牌较多，这是SUV厢型优势比轿车合资品牌优势更符合消费潮流。
从进口豪华品牌的SUV占自身狭义乘用车比重52%，和进口普通外资品牌的SUV占自身狭义乘用车比重83%的结构性特征看：国内合资品牌的产品结构调整较慢，且增长预期没有随轿车市场萎缩而下调，导致近期终端压力骤增。
由于生产的计划刚性，4月和5月均出现生产>国内批售>零售的局面，厂家库存增长快于渠道库存增长，也导致4-5月的批发增速低于零售的现象持续。
2、6月市场展望仍不乐观
6月是小月，但仅有节假日9天，有21个工作日，有利于销量稳定。端午节不构成购车小高峰，小长假却影响销量，所以6月产销量环比下降是正常趋势。
6月是市场低迷期，但春节后的股市火爆未来总会有回稳期，车市也处于经济和股市的不确定状态中。从近期的降价促销效果看，市场需求太弱，厂家也应顺势而为。由于资金紧张、市场需求不足和劳动力成本上升等因素，目前的经济运行分项指标和PMI等前瞻性指标仍处低位，建议6月的半年冲刺目标最好相对克制，顺应经济环境的新常态。由于上半年零售逐月下滑太快，建议厂家修正年初的计划，静观股市变化，并加速调整车型策略，为秋季攻势提早准备。
3、股市不稳车市难升
据咨询机构统计数据看，今年1-4月的流动性放松带来的资金释放在2.3万亿，但股市吸引的银行资金搬家就达到3万多亿，社会资金流入股市较多。股市上涨是很好的利国利民的事情，尤其是拉动了大量的中小散户投资者入场，据说31%的大学生炒股，但股市的震荡上涨吸引了巨量的资金。加之社会舆论对股市的细心呵护，股市参与者的收益是很好的，这也进一步促进了投资者坚定将每一份钢镚投入股市并加杠杆的信心，说不定一辆夏利的钱进股市，加杠杆能出来一辆豪车。
在股市持续剧烈波动并有上涨预期下，似乎只要在股市就有买更好车的赚钱机会。这也导致近期车市的关注热情是有的，但购车的时机很是犹豫。由此如果不是股市见顶稳定，很多投资者仍会把资金坚守股市，等看完股市大行情再考虑退出买车。因此目前众多消费者全身心投入炒股下，股市不稳、车市不兴，相信股市走稳后的购豪车热情会上升。
4、产能悖论-自主走高端和合资降价
由于国家严防产能过剩意识较强，对乘用车行业产能控制始终较严。根据国家统计局的统计，近三年的汽车行业平均投资增速仅有10%，远低于社会固定资产的平均增速，乘用车行业主力企业产能过剩并不严重。乘联会统计分析国内乘用车企业的产能利用率差异巨大：自主品牌车企由于历史原因和季节波动因素而产能利用率仅在50%左右，合资品牌产能始终是在80%以上的偏紧状态，而德美韩等合资车系的产能利用率甚至长期在100%左右。合资企业历经车市10多年的高利润和高增长，而部分企业产能利用率仍在近100%高位，目前的合资降价不应简单拿产能说事。
自主品牌长期以来的产能利用率很低，但近几年没有采取降价等激进措施，反而是敏锐抓住车市的价格体系的不均衡的大机会，实施价值高端化的SUV发展线路，对挣钱少的微轿等车型压低产销，调整产品结构。自主厂家紧随消费趋势加速SUV的产品系列化，抢夺巨大的增量。随着自主的SUV分流轿车需求，合资品牌占优势的轿车市场负增长，合资顺应车市降价大趋势而价格调整也是合理的选择，也形成部分合资车企轿车份额提升却轿车销量下滑的无奈现象。
随着人民币有效汇率升值，中国车市规模增大，进口车国产、豪车下探，车市中高端价格体系需要调整。合资车型原有的促销幅度大都超过10%，降价主要是对促销的修正，同时也是很好的宣传攻势。但面对萎缩的轿车市场，合资降价促销等也远低于预期效果，这也是产品魅力最重要。不是合资企业不努力，国际车企的母公司应该反思其在中国未跟进市场变化的产品布局失误。
5、新能源车收充电服务费应暂由政府补贴
媒体报道北京要推出新规定：充电服务费按照充电电量收取，每千瓦时收费上限标准为当日92号汽油每升最高零售价的15%。从培育市场角度看，这也是让消费者掏钱的不智的政策。现在的北京电动乘用车保有量也就是5000台，前期大约每月上牌300多台，规模较小。本来让消费者现在每度电掏钱近1元的服务费是很贵的，加之比民用电贵近1倍的工业用电，综合成本看公共充电比家庭自充的每度电多一元多费用，这不利于电动车的初期普及和基础设施建设。
在短期的充电设施不完备的情况下，如果让政府补贴充电服务费，实际政府获得充电桩和电动车运行的详细数据资料，这是很宝贵的数据财富，对此做好分析研究对未来的电动车发展很有促进。如果政府不补贴，就很难准确把握电动车的充电和运行特征，大数据时代的消费者数据研究的价值巨大。而且由于服务费过高，部分消费者会考虑私接民用电充电，使电动车充电状态在普及初期不可控和不安全，不利于北京电动车的良好起步发展。如果政府先补贴1年的充电服务费，这是对新能源车发展的重大支持，也是有利于充电桩等产业链的更合理布局。
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