车市整体销量不佳，但互联网+来了，后市场的美妙前景也在眼前绚烂展开，不少车企感受到如沐春风般的美妙。大笔投入互联网+后市场的车企一个接一个，不管是对传统售后渠道基础升级，还是在O2O的后市场服务中持续发力，都在昭示车企们的决心。
但是，“互联网+后市场”对于车企来说真的就那么合适吗？到底是一剂解救新车销售不佳困境的神药，还是掩盖现有问题的迷幻药？我们似乎要仔细思量。
作为互联网企业发展过程中最先“袭击”的行业，电信运营商们的命运就是先例。伴随着电信业利润向OTT领域上浮，互联网企业在风生水起的同时，电信运营商却逐渐沦为“管道”，虽然依旧承载着所有信息流的传输重任，却已经逐渐沦为产业盛宴中的边缘角色。
在汽车业“互联网+后市场”中，作为硬件生产商的车企恐怕也会面临同样命运。
对于互联网+后市场，汽车只是平台
汽车企业归根到底是个硬件公司，现在看起来车企仍是围绕汽车产品诸多产业的核心发起点之一，但在“互联网+后市场”的创业者们眼中看来，汽车硬件本身只是平台，这与互联网软件企业眼中的电信运营商并无二至。
电信运营商掌管着网络信息的基础设施，就像汽车企业掌管着所有汽车互联网+的基础平台一样，看似控制力强、霸气十足，但在新的行业博弈环境下却并没有什么用。电信运营商不断试图通过自身力量做OTT，可就算是易信这样的大投入产品最终也是半死不活。
归根到底，无论是电信运营商还是汽车企业，自以为是的优势其实都并非优势，企业所谓掌握的资源其实都是要卖出去的商品，能够发挥价值的时候，这些商品的所有权早已不属于硬件企业所有。在“互联网+后市场”中，车企的被动位置是天然的、不可逆的。
“穷人乐”与“富贵奢”的天然鸿沟
在目标消费群体上，“互联网+后市场”所针对的绝非有钱人，“1元免费洗车”、“养车红包”、“0元轮胎”……无论背后包装有怎样的互联网思维、资本背书、颠覆大战，吸引用户的点始终是在价格层面，“穷人乐”的特征十分明显。
毕竟，互联网+后市场的高端概念只存在于文字理论当中，到了现实中却是“看不见的玩意儿”，越实惠越讨中国消费者欢心，因为反正没办法拿来装门面。而且凭心而论，买了豪车的人很难会去凑这种低价狂欢，稳重的中年人对于咋咋呼呼的新事物也会存几分天然距离。买个普通车，再通过互联网+后市场提供的先进科技升级，这是年轻的穷白领们最容易接受的消费路径。
但车企不同，汽车毕竟是大宗甚至奢侈的消费品，其产品特征过于外露，是中国人的“面子工程”之一。再加上硬件品质的好坏与价格直接关联，而能卖高价的关键又要足够的“富贵奢”调性，于是无论车企生产的是经济实惠SUV还是高端轿车，没有任何一个人敢于给自己贴上“穷人乐”的标签。
互联网+后市场与车企的气场存在巨大的鸿沟，互相都认为自己是“鄙视链”的上游，但实际上压根走的就是不同的道路。
道不同，不相为谋
在发展策略上，车企与互联网+后市场的方向冲突更为严重。从现在互联网+后市场的趋势来看，是一种售卖服务的行为，如果涉及到搭售硬件的情况，那么硬件就会像小米等IT企业那样不赚钱甚至少赚钱，以确保未来服务增值业务的顺利展开。
虽然现在有一些车企拿原来在前端挣的钱补贴后市场产品，试图提升互联网+后市场的占有率，但这恐怕并不会是常态化的。内部永远都会有人质疑这与实业精神的相悖之处，互联网+后市场的经营模式与车企的运营思路、盈利模式、公司机制截然相反，不可能始终存在左右互搏的景象，最终还是要做个取舍。
总的来说，车企与互联网+后市场就是八字不合，最终车企在互联网+后市场中一定难躲电信式的“管道化”结局，无论车企如何费心费力，最终结局都不会是美好的。互联网+后市场的广袤空间，就是创业者、新企业、甚至是经销商们的舞台。
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不过，不适应互联网+后市场，并不代表车企在互联网+时代将一无所有，只是在选择发力角度上还需审慎。如果车企能够将精力聚焦在偏售前的互联网+业务上，如智能硬件、新能源、无人驾驶、车联网开放平台、甚至是互联网+定制等方面更符合车企基因的业务，那么新时代的大门还是会微笑的对车企打开。
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