从2010年左右，中国汽车工业再次爆发出强劲的发展源动力时，一些摩托厂、小型装配厂悄然开始了制造“汽车”的业务。经过5年的边缘式发展，这些车厂们制造的传统动力与电动力的非正规车辆，已经形成了一个庞大的市场群体。并涵盖了广大中西部、西南和华北等经济欠发达的城市和乡镇，乐观的估计将会有9000万台的市场容量。而每次充电续航里程在100公里-150公里，售价介于2-4万元的硬指标，将会逐步替代低端燃油动力车。
备注：低速电动车特指行驶速度低于70km/h的简易四轮纯电动汽车。一般最高速度为70km/h，而外形、结构、性能与燃油汽车类似。低速电动车广泛的定义可以涵盖电动自行车、电动摩托车、电动三轮车、低速电动汽车。主要产地在山东，多数为私人购买，用于出租、客运、私家车等。
唐骏作为1950年代就建立的老资格的国有车厂，以制造改装特种车和货运车辆为主，随着时代的变迁，唐骏厂在继续生产货运车辆同时，涉及低速电动车的设计与生产。其产品线涵盖了以铅酸电池为动力低速电动车，和以锂电池为动力且可上正规牌照的电动车（货运）。
御捷是一家以为某外资品牌车辆代工零部件起家的车厂。其生产的低速电动车在质量上堪称低速电动车中的卡迪拉克。引用第一电动网杨姓评测编辑对御捷的描述：做工尚可、配置丰富、在模仿陆虎同时又融入了自己的设计理念。生产的燃油动力微型车具备上正式牌照的资质，采用铅酸电池为动力的低速电动车是不具备相关资质。
因为受结构与成本所限，低速电动车不可能拥有与正规车辆一样的安全系数。
2、低速电动车厂商的“打酱油”群体：富路、时风、泰丰、道爵和宝雅等。
这些车厂或多或少都有生产摩托车以及电动两轮自行车的经验。在2012年，从生产燃油动力为主的低速电动车，转型至生产以铅酸蓄电池为动力的低速电动车。大量利用燃油动力低速车配套的车桥、转向、车身等分系统，既降低了生产难度又为终端客户均摊了使用成本。在性价比上具备强大的诱惑力。当然没有任何资质的产品以及极其不稳定的质量也被终端客户所“认可”。
从之豆电动车驾乘感受与整车质量划分，只能算是低速电动车中较为优秀的产品。
额外不得不提到：“鹤立鸡群”的之豆电动车。
为什么说是“鹤立鸡群”呢，原因很简单，同样出身于低速电动车的之豆，因为先“挂靠”众泰和吉利获得了资质，并可以享受国家与地方政府的财政补贴，上正式车辆牌照和车辆保险。但是，这依然不能抹去低速电动车大多使用来自非正规配件的痕迹。
以上两个低速电动车生产梯队（集团）+“鹤立鸡群”的之豆，基本上就是中国低速电动车的生存现状。从2014年开始，国家开始对以山东为首的低速电动车市场（生产源头、销售环节、终端市场）进行治理。对违规企业关停、对销售商进行检查、对上路车辆进行检查。
很遗憾，因涉及到GDP和政绩，地方政府执行力度粗糙且周期短。推诿与懒政，再加上这些车厂在不同渠道传播“放宽低速电动车生存环境”的声音，为“转正”造势。
那么“低速电动车转正可行”吗？
售价不足5万雷丁低俗电动车，已经与众泰云100、QQeQ正规电动车相靠近。
云100和QQeQ电动车售价（扣除补贴）5万元左右，但是可以上牌照购买保险，安全系数也远远高于低速电动车。
从政策分析：低速电动车确实具备转正的可能。只要车厂拥有制造车辆的资质就可以生产通过国家检验审核的产品。但是，目前这些所谓的车厂，更多的是介于家庭性手工作坊与“村镇”规模集体生产组的规模。无论设计严谨性、生产质量的统一性，以及质量检验的可靠性都达不到相关要求，就更别说获得生产车辆的资质。
除了这些“小作坊”性质的车厂，同样存在着正规化、规模化的生产厂家。诸如唐骏，原本就是生产正规车辆的厂商，在拥有相对正规的设计、生产、配套子系统的同时生产低速电动车。
从技术分析：
在2014年12月发布的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》意见征求稿中，就明确提及4座及以上的电动汽车最高车速必须超过120 公里/小时，车长4米内的车辆整备质量不能超过1200公斤，而车长超过4米的车辆整备质量也不能超过2000公斤，城市工况下制动能量回收对续驶里程的贡献率不低于15%，另外4米4座以下车型，工况续航里程在100-150公里之间，百公里电耗需达到8kWh以下等硬性规定。
这就意味着绝大多数现有的低速电动车厂，是不具备拥有设计、生产达到这些技术参数的产品能力。虽然可以达到续航100-150公里的能力，但百公里电耗在8kWh以下就需要在电池控制系统或电池种类上下功夫了。现有的低速电动车为了成本控制，都是用铅酸电池，这样的动力源是很难达到规定的电耗要求。如果要更换为锂电池那么制造成本就会提升，这将直接影响终端客户购买的源动力（便宜第一位、质量第二位）。
从使用分析：
购买低速电动车的群体，主要是一些经济欠发达的城乡结合部以及偏远山村。这些地区对于交通法规的执行力度远不如1、2线城市。因此也给低速电动车厂留出足够的市场空间。在法规监督不及的地区，无论生产者还是使用者都处于非法状态。非法生产（无资质），非法使用（无驾照），这样的结果就是在发生交通意外时，有责方与无责方都将遭受较大的损失。因为驾驶的低速电动车质量完全不可控，不能上牌照也就意味着不能购买车辆交强险与社会保险。发生事故时交警在划分事故责任后，所产生的费用将由责任方自行负担。
低速电动车的安全性是其最大的弊端。
北汽新能源EX概念车，在尺寸上与低速电动车靠近，但在质量、做工和技术上有着天壤之别。作为一款正规电动车，拥有续航150公里、充电周期1.5小时（快充）、扣除补贴后售价5万元的硬实力。EX电动车将在整顿低速电动车市场后，迅速填补特殊客户群体娱乐消费用市场空缺。
因为绝大多数低速电动车的质量不可控，发生因质量问题而产生的自燃事故、机械故障都会给驾驶员造成不同伤害。在车主、销售终端、车厂之间的纠缠下也会造成社会问题，甚至因为赔偿不到位而上访。
似乎“低速电动车”群体在获得高额利润的同时，为社会的法制化进程并没有提供什么正能量。那么低速电动车就没有生存空间吗？
提升自己的实力，在设计、制造环与安全达到国家强制要求并获得生产资质，或干脆与正规车厂合作，之豆恐怕就是最好的例证。笔者曾经在介绍某低速电动车稿件中指出：“有市场就由其生存必要”。但是，这一切都是在法律框架之内进行，而不能在之外或边缘游走。如果不负责任的对这种非法车辆给予转正，那将会纵容非法生产、非法销售和非法购买的行为。现在，有的地方政府已经对辖区内生产的低速电动车发放牌照，虽然规定了行使路面的等级和区域，但在普遍执法不严的偏远地区，这种政策只能加剧个地方攀比为低速电动车转正的力度。最终仍然会让这个市场更加混乱。
笔者有话说：对于中国现在的低速电动车乱像必须要明确政策，对于拥有技术获得资质的到低速电动车厂给予政策与资金的支持；对于不符合标准的车厂必须关停；对获得资质低速电动车厂的产品，统一与主流车厂产品的检验标准，杜绝因为标准不统一而出现的质量漏洞。有意思的是，低速电动车所产生的巨额效益和市场占有率，已经引起正规车厂的注意。或许通过正规车厂对一些具备实力的低速电动车厂实行兼并、收购、合作等行为，达到治理低速电动车非法生产的乱像，会起到一定辅助作用。
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