近期,有关京津冀一体化规划的各种消息层出不穷。其中一则是,外地车进京证要取消了。
然而,剧情发生了变化,这项“世界记录”最近可能被取消。
从1979年至今,进京证已经36岁了。“进京证”的设置本意是限制外地车辆进入北京市区,为什么现在面临取消?
据媒体报道,一位北京市政府官员表示,有关部门正在进行研究,酝酿是否需要取消外地车进京“隔三差五”办理进京证的制度。
该人士认为,进京证等交通限行行为阻碍了交通一体化。解决城市拥堵问题,应该依靠收取拥堵费以及提高排放标准等措施来实现,例如,禁止未达到“国三标准”的车辆进入某些区域。在目前中央大力推行京津冀一体化的大政策背景下,“进京证”导致各省市“诸侯割据”,交通呈现四分五裂的局面。
然而,取消进京证的提议仅仅只是因其阻碍了“交通一体化”进程吗?一张小小的进京证是否真的能够导致各省市“诸侯割据”的局面?进京证固然是其中一个重要原因,却绝不是唯一的原因。
进京证设立之初,是可以长期使用的。然而自2014年起,长期进京证变成每周要办一次的“临时进京证”,让许多上外地车牌的车主慌了神。这下进一个京城不说艰难得像“登天”,也严苛得像“上班打卡”了,偏偏打卡点还在六环外,车流量反增不减,让车主们怨声载道。
如果“打卡”真能治理拥堵,似乎还能够被广大外地牌车主们接受,但事实上,它只是来给限购措施背黑锅的。
限购就是打着治堵的旗号,让人们通过摇号的方式购车。那么问题来了,由于车号稀缺而购车需求不减,让很多人不得不去上外地车牌在市区开。然而限行措施又无法升级为禁行,交通拥堵并不能得到有效缓解,故而才要通过这种方式增加外地车牌的麻烦,出进京证这一招来让车主知难而退,实为“威慑”。这就更加难以掩盖我国各城市道路规划无序、停车场稀缺、公共交通发展缓慢的现状。
背了黑锅,自己也闯了祸。进京证不仅没有治堵,反而“添堵”。
据北京市交通委公布的数据,目前北京小客车出行比例高达32.6%,市民上下班每天花费时间,在道路通畅时平均为41分钟,而拥堵时为62分钟,出行结构不合理是造成北京拥堵的主要原因。与外地车辆进入北京并无多大关联。
北京临时进京证的办证处都在六环外,距离居住区和工作区非常远,普遍需要走收费高速才能到达,七天一次的办证频率,不仅加重了负担外地车牌车主的行车成本,同时也将造成更多的车流量,产生更多的污染。
进京证一旦被取消,当然解决了广大有外地车牌的朋友的麻烦,让外地车牌者进京更加方便,但是道路拥堵怎么处理呢?
俗话说,他山之石,可以攻玉。我们可以看看新加坡怎么做的,新加坡除了拥有全球第一个ERP电子道路收费系统外,还有成熟的拥车证制度,通过较高的车牌取得成本,来限制汽车总量增长。有两个通用的办法很值得我们借鉴。
一、拥车证是有期限的。新加坡的拥车证有效期规定为十年,十年期满,无论车辆新旧,必须强制退出,如果想继续开,还需要再花一笔钱重新办理拥车证。
二、拥车证是分类的。新加坡的拥车证按照排量大小分为,中小型汽车组、大型及豪华车组及可用于任何车的公开组。
三、还有一种拥车证,仅限在周末(周六下午三点后及周日全天)、公共假日和工作日非忙时段(晚7时至早7时)使用,价格相对便宜,这就满足了平常有便利的公共交通条件,但有假日休闲出行那部分人的需要。这样的制度设计,既解放了道路资源,又十分人性。
“进京证”不能解决堵,还“添堵”,希望政府能够抓住京津冀交通一体化这个契机,取消进京证。解决交通拥堵问题不只一招,只要愿意去推动交通系统的发展,很多国外的实例都有不错的借鉴意义。(张露 汽车圈_中国青年报出品)