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“日系车”市场份额下降原因在哪里?

  一、品牌

  

  在中国市场,在品牌上拥有较大优势的属大众无疑,毕竟三十年的经营历史不容抹杀。相较而言,无论日系三强,通用、神龙、现代福特等等都失色不少。而且,在中国还有一个现象比较突出,往往出现半天里一个现代的潜在消费者转粉丰田再转本田又转通用最后买了福特的事儿。而且在民间品牌口碑上,日系品牌一向褒多于贬,所以在品牌方面,日系是不吃亏的,。

  二、产品

  

  产品一直是让客户下决心下单的最核心要素。在日系拥趸眼中,日本车在各个方面都是全面领先的:安全、油耗、可靠性、高科技等等。但是,近几年日系份额之所以下滑如此严重,第一个关键原因不是钓鱼岛,而是产品竞争力!

  对于日系产品,我们听到的是什么?

  本田CRV30万公里不用换刹车片!

  凯美瑞30万公里不进维修站!

  奥德赛实际油耗比车上行车电脑显示的还低15%

  羚羊100万公里无大修!

  骐达三厢是这个星球上最美的车型!!

  等等等等。

  没错,就是在这些神话的传闻影响下,人们对于日系车缺乏客观的评价。

  以日系三强的主流车型为代表,日系车的实际情况是,没日粉说的那么好,也没有另外一些人说的那么差。

  天籁凯美瑞雅阁骐达卡罗拉花冠CRVRAV4这些主流车型为例,日系的产品在传统的优势方面,比如经济性和可靠性方面的优势已经丧失怠尽,有的甚至已经开始落后于竞争对手(比如燃油经济性)。

  而在新技术的运用方面,日系整体都偏保守,技术更新速度落后于行业平均水平。这导致日系车的产品竞争力逐年下降。但可惜的是就连日系部分厂商都没有意识到其产品力已经下降的事实。

  再来看看这几年的技术革新,欧洲全面流行小排量增压发动机的时候,日系品牌无动于衷;

  大众福特、通用、现代在中国市场全面推行直喷增压发动机的时候,日系品牌坚持自己的“自吸顶级之作”,与此同时,日粉仍然沉浸在“涡轮是日本人玩剩下的技术、涡轮引起自燃、涡轮保养成本高、涡轮使用寿命短”的各种幻想之中;

  当北美市场连大排量发动机都开始增压的时候,以及各地推行越来越严格的燃油消耗标准,日系品牌才发现,推直喷行增压发动机已经不得不做了。

  于是,日产开始在骐达上配置1.6T,还从奔驰手里直接拿了个2.0T英菲尼迪

  一向坚持混动+自吸的丰田也扛不住了,拿了与BMW合作的2.0T先装在雷克萨斯NX上。

  当然,最为彻底是是“技术的本田”,本田2013年发布全新的技术战略FUNTEC,作为FUNTEC的核心部分—动力总成部分,本田不仅全面推行直喷技术,而且宣布了1.0T1.5T2.0T排量增压发动机队列。这个队列是不是似曾相识?是的,福特ECOBOOST系列(1.0T/1.5T/2.0T)早在2011年就排队上市了。

  三、销售渠道

  

  日系份额下滑的另一个非常关键的原因,是因为采取分网销售的模式,极大的削弱了经销商的生存空间和战斗力,从而影响了终端销售。

  日系品牌中,丰田本田马自达铃木甚至三菱,都有2个合资伙伴,建立有至少2套的经销商体系。

  这就导致这些品牌不得不把旗下的产品分配给不同的销售网络,比如丰田本田基本就是交叉着分;马自达则是直接按照价格分,价格低的给长安马自达,价格高的给一汽马自达

  于是奇葩的市场现象就出现了,比如本田,一个客户如果买了飞度,等他想换大一点的本田车时,他在广本店里是找不到思域的,得去东本。等他开了思域后再想换雅阁时,又得去找广本。

  本田旗下的产品本来就不算多富余,当初凭着两款“叼爆了”的车——广本的雅阁、东本的CRV养活了两套网络;当市场变得严峻时,曾经坐着就把钱赚了的广本、东本经销商发现手里的产品线残缺不全,根本无法在市场竞争当中发力,耍脾气退网就成了最后的选择。

  日系车之所以会出现销售渠道分网现象,一是国家政策允许一个品牌有2个合资伙伴;二是大众的成功样板摆在那里的。但大众有它自身的优势,除了扎根中国市场很早,在品牌方面有绝对优势以外,大众在产品布局方面也早已本地化,能够在捷达桑塔纳5世同堂的模式下自由生产无数个“套娃”出来,很好的充实了两个大众网络的产品线。

  唯一没有分网的日系品牌——日产,在日系阵营中表现也是最好的。其实就产品来说,日产的大部分产品都要弱于丰田本田,但是日产因为没有分网,经销商的战斗力和活力远胜本田丰田经销商,其市场终端表现也因销售渠道的能力超强而获得了很好的回报。

  四、结论

  日系市场份额下滑,并不能简单的归咎于“钓鱼岛”事件,更多的主要原因是其主流产品的竞争力下降。

  而导致其竞争力下降的外因是竞争对手在燃油经济性和产品质量方面的持续进步使得日系品牌此前拥有的传统优势不再;

  内因则是自身技术革新速度过慢以及对新技术的保守态度导致其在科技配置方面全面落后于竞争对手。

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