~日前，《中国制造2025》中提出要促进柴油机高压共轨技术的自主开发，推动柴油发动机在乘用车上的应用。这让乘用车柴油化的进程再次走入了公众关注的视野。但我认为乘用车盲目的柴油化是有很大问题的，主力车企应该慎重搞柴油化，坚定信念推动新能源车是正路。
我个人感觉个别乘用车企业发展柴油乘用车并非为消费者降低使用成本为核心目标，主要是为了实现企业平均油耗的达标，这样的柴油化降油耗本无可厚非，但关键是我们的乘用车油耗限值政策有缺陷，暂时没有弥补乘用车柴油的油耗独立标准，这是政策发展中的暂时缺陷，未来政策必然要单独制定乘用车的柴油车达标标准，企业的钻空子只能是短期的机会，为这样的柴油乘用车无标准而钻空子的企业技术线路风险巨大，主流车企应该谨防这样的占政策漏洞小便宜的心态，规矩发展汽油车的新能源插电化，并实现电动车的更好使用效果。
一、关注乘用车政策标准特色
这两天我在看《轻型商用车辆燃料消耗量限值》的征求意见稿，其中的N1类轻型车辆和M2类轻型车都有细化的油耗标准。
节约1升汽油=减排2.3千克二氧化碳，节约1升柴油=减排2.63千克二氧化碳。可见同等体积的柴油的碳排放高于汽油14%左右。我们的油耗政策设定柴油标准低于汽油标准约10%，这也是合理的政策性照顾柴油平衡。而乘用车就没有这样的政策性平衡，似乎我们的乘用车技术水平比较落后，没能力制定标准，这是政策的短期漏洞。
二、2004年政策制定时简化乘用车柴油标准是暂时性措施
当时04年定油耗政策明确柴油车和汽油车采用同一限值的原因：
1、柴油车的优点是油耗低，就节能而言，应发展低油耗的柴油车。
2、但柴油车排放较多微粒物和NOX，有些城市限入，暂时不另订柴油车限值，为改善其排放提供宽余空间。
3、目前我国柴油乘用车非常少，缺少基础数据
目前看这样的政策无差异化的原因仍是相对成立的，因为柴油乘用车的确还是微乎其微的。但未来的柴油车发展不确定，如果发展起来，数量大了，就有了分类制定标准的依据。
而且当年至今仍实施限制柴油乘用车的禁令，因此油耗也不是主要问题。主要是基于两方面的原因。一是人们最关注的环保问题，柴油机作假问题极其普遍，限制是最好的办法。其次，由于从原油提炼的柴油和汽油比例是固定的，也就是通常所说的汽柴比，而我国工业的很多领域都亟需柴油来做燃烧能源，比如拖拉机、轮船、发电机组、水电厂等，所以我国会经常出现柴油短缺的现象。这两个主要因素决定了国家在政策上不得不放缓柴油乘用车的发展脚步。
三、车企不应钻一时的政策漏洞
柴油车的市场风险较大。这张表是国内车市的乘用车燃料结构分布，由此看出柴油乘用车 的占比仅有0.3%,而且是不断萎缩状态，车企应该慎重考虑柴油化的市场。进口车的柴油化主要是捷豹路虎的柴油车，随着路虎的销售放缓，其柴油车的需求也会急剧下降的。
只要漏洞存在，就有误入的风险，尤其是很多企业本身就有商用化的乘用车，柴油的选择是购车者所接受的，因此部分企业总会想去搞柴油车。
我们应提早堵上漏洞，防止晚堵漏洞带来的车企投入损失。柴油化只是暂时的策略，其降低油耗的潜力越来越小，目前的汽油机的增压和高压缩比等技术提升较快，汽油机的热效率提升较快，相对于柴油机的燃油效率劣势逐步减小。
事实上，乘用车的柴油化已争论十年之久，我始终坚持认为不能发展乘用车的柴油化。企业盲目搞柴油化属于偷懒。目前技术应该达到完善相应的乘用车柴油限值法规政策，这样防止企业盲目想走柴油化捷径，而减缓技术升级和发展新能源的决心和速度。
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