日前，有媒体引述相关人士的话说，原本应该于2014年出台的新的《汽车销售管理办法》，2015年又可能再次难产。其中的原因就是因为《办法》修订细则的许多条内容几乎都存在争议，使得主管部门再次向相关部门和行业协会征求意见。而直到目前，部分细则争议仍未解决，因此，《办法》的修订也没有更多的推进。
不过，目前的销售管理办法虽然仍然有效并实施，但是由于市场环境发生了巨大变化，导致政策的部分内容已经名存实亡。从更加长远的角度考虑，现在实施的《汽车品牌销售管理办法》，其实不仅仅是修改的问题的，而是没有太大存在的意义，撤销办法，让市场决定厂商之间的关系，或许才是对消费者最有利的政策。
名存实亡
2014年11月6日，国务院办公厅发布了《关于加强进口的若干意见》。该意见在进一步优化进口环节管理部分中明确提出“调整汽车品牌销售有关规定，加紧在中国（上海）自由贸易试验区率先开展汽车平行进口试点工作”。
同时，2014年开始，中国汽车市场反垄断力度空前，一些汽车企业、经销商受到国家有关部门反垄断的调查，甚至处罚。而中国汽车市场一直以来的供不应求的状态，以及市场消费理念的关系，汽车市场价格高居不下。尤其是豪车汽车，而在豪车汽车中，又以进口豪车的价格最为畸高。
造成进口汽车价格过高的因素有很多，这里当然包括物流费用、进口相关的税费增加等等，但是，即使扣除这些正常的环节，许多汽车产品的价格相比国外市场，价格仍然具有很大的不合理成分。
一般的市场观点认为，汽车进口价格高低应该取决于市场供求关系。但是，又是谁制造了这种供求关系的严重不平衡呢？
显然，中国汽车市场进口渠道的垄断与单一是造成这种供求关系的背后力量。目前，中国汽车市场的进口渠道一般都是只有一家总经销商来控制，这家总经销商一般就是跨国汽车生产企业自己在中国设立的销售公司。因此，供应商的单一，造成供应商可以根据市场的供求关系来保证自己的进口节奏，从而维持市场供求关系的相对紧张局面。进口汽车价格居高不下就成为理所当然。
因此，造成中国汽车市场价格高昂的主要因素其实有很大的成分在于政策因素。
按照《汽车品牌销售管理办法》第六条的规定：“同一汽车品牌的网络规划一般由一家境内企业制定和实施”，这无疑形成了汽车生产企业对于进口渠道的垄断。同时，汽车总经销商的设立也规定了严格的备案程序，使得许多企业直接进行汽车进口难度加大。
不过，此前，国家工商总局取消汽车经销商的备案之后，让汽车总经销商的备案环节已经失效。而此次国家推动平行进口的意义应该是将最后的政策环节进一步打通。
一旦实施了平行进口，就等于将现行的汽车品牌销售管理办法中的汽车总经销商的规定打破，即同一汽车品牌的网络规划将至少能够由两家以上的企业实施。
当然，平行进口实施一段时间以来，总体规模仍然较小。其中，平行进口产品的三包存在不足是原因之一。但是，最新的消息是，国家质检总局缺陷产品管理中心、中国欧洲经济技术合作协会将在平行进口汽车领域联合开展家用汽车三包责任保险试点工作，这标志着6月26日正式发布的《关于开展平行进口汽车三包责任保险试点工作的通知》后的试点工作全面启动。
显然，三包政策的试行，必然会进一步推动平行进口汽车市场规模的持续发展扩大。
因此，汽车平行进口制度的实施，不仅仅是让原来畸高的市场价格有可能出现下降，更重要的意义在于是中国现行的汽车厂商机制将被打破，汽车品牌销售管理办法其实在某些制度上名存实亡。
垄断行为
尽管一些汽车企业因为在市场上的垄断行为被有关部门予以了处罚，但是，汽车市场的垄断行为并没有获得根本解决。
2015年5月初，中国汽车维修协会与中国保险协会第三次联合发布零整比的报告，再次引起了市场的普遍关注。
报告显示，20款常见车型的整车配件零整比系数最高的是华晨宝马5系F18和北京奔驰E级W212，为650%至660%；超四成汽车常用配件负担指数高于平均值，且消费者更换常用配件成本差异较大，最高相差8.2倍。
超高的零整比指数显示了中国汽车售后市场的垄断行为带来的暴利，有多么巨大！而这种反常的暴利行为却长时间内没有获得有关部门的制止。
当然，这种暴利行为的存在几乎人皆共知，只是这次两个协会的调查数据用事实进一步验证了这种暴利行为的畸形存在。
为什么这种侵害市场消费者的暴利行为会长期存在，而有关部门却熟视无睹？其中一个最重要的因素在于《汽车品牌销售管理实施办法》的制定与实施。
2005年正式实施的《汽车品牌销售管理实施办法》，从政策上赋予了整车生产企业对于经销商的垄断控制权。该办法第二十五条规定：汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。这条规定让汽车经销商在所有业务的经营上完全处于了整车生产企业的控制之下。也就是说，汽车经销商不仅仅是在新车销售上要严格按照整车生产企业的规定执行，在售后服务、配件供应上也必须唯整车生产企业马首是瞻。这种情况，造成了整车生产企业在自己的经销商体系内部的完全垄断行为，垄断自然产生暴利。
汽车经销商存在的暴利行为，首先受到巨大损失的是市场的消费者，他们为自己的汽车付出了高昂的售后服务与维修成本。其次，汽车保险公司也是极大的受害者。当保险公司为大量自己的客户进行理赔的时候，付出了与零配件成本极不相称的保费支出。
消除暴利的办法就是消灭垄断，就是要让汽车售后服务与维修市场成为完全自由竞争的市场，而这一切都必须来源于经销商的独立。
目前，汽车经销商名义上是独立的企业法人，但是实际上却是整车生产企业的傀儡，汽车经销商不得不按照整车生产企业的指令开展经营。
而要让汽车经销商回归自由之身，就必须彻底修改，甚至撤销《汽车品牌销售管理实施办法》中的品牌授权规定，即汽车经销商无论是销售新车，还是进行售后服务，以及采购零配件，都可以按照市场竞争的原则采购、销售、提供服务。
当然，销售新车，由于涉及到整车生产企业，因此生产企业完全可以决定将产品批发给哪一家经销商，但是，整车生产企业决不能以此作为条件，来要挟汽车经销商必须采购整车生产企业指定的零配件产品。
同时，汽车生产企业也不能因为经销商以使用生产企业体系之外的零配件为由，拒绝承担所谓的汽车产品的三包责任。
当然，从更加严格的意义上说，《汽车品牌销售管理实施办法》目前已经丧失存在的市场基础。
市场基础迥异
2004年《汽车品牌销售管理实施办法》制定前后，正是中国汽车私人市场大规模启动的时候。当时的中国汽车市场，是一个婴幼儿时期的市场。不仅仅消费者对于汽车产品的了解知之甚少，即使许多汽车维修服务经营单位对于汽车产品的了解也极度缺乏，对于汽车服务的标准更没有统一标准规范。
而汽车产品作为涉及到消费者人身、财产以及行人安全的大件商品，有必要由跨国公司统一以成熟的市场经验以及销售体系来管理。
但是，随着中国汽车市场消费者的不断成熟，以及汽车经营业主的经营规模的扩大，汽车销售、售后、零配件生产、采购、销售等日渐完善，以生产企业为市场核心的生产销售体系已经没有存在的必要，以市场消费者为核心的生产销售体系才是未来发展的方向。
对于汽车产品的品质以及服务的质量，其实已经有很多的法律法规进行规范，比如《反垄断法》、《价格法》、《消费者权益保护法》，以及汽车召回、汽车三包等专项的条例与规定，已经很全面地保护着消费者的权益。从这样的意义上说，《汽车品牌销售管理实施办法》的存在价值正在丧失，甚至已经对于市场的发展产生了阻力。特别是，当汽车越来越成为普通的市场消费品的时候，这种管理制度更加没有存在的必要。
而且，当前汽车销售电商化的趋势愈发明显，电商化显然已经脱离了《汽车品牌销售管理办法》的管辖范畴，要促使互联网+的汽车经销机制获得更好的释放，就必须尽快修正目前的相关政策。
而对于市场化程度非常高的电商机制来说，取消政策的限制，或许是更好的选择。
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