虽然早在两年前，迈凯伦就庆祝了自己的50周岁生日；虽然更早的时候，两辆传奇跑车F1和SLR也与这个名字发生过这样、那样的关系；但事实上，今天的迈凯 伦汽车公司（McLaren Automotive）成立于2009年，是专为生产迈凯伦街道跑车而生的。其背景是奔驰在2005年完全买下AMG之后没有动力与迈凯伦继续合作，而罗 恩·丹尼斯的野心也不再局限于每年只生产几十辆街道跑车。
在短短3年内，完成从MP4-12C到12C、再到650S的进化，说明了两个问题：第一，迈凯伦在街道跑车领域仍是新手，还在寻找适合自己的步伐；第二，这家跑车公司拥有快速改变的能力，就像一支F1车队那样。
（570S）
（650S）
这确实是一家很快的公司，短短几年，竟然凭借同一款发动机发展出三条产品线：与保时捷911 Turbo竞争的570S；与法拉利488 GTB竞争的650S；与918和LaFerrari竞争的P1。而且，迈凯伦还效法苹果的做法，在亚洲市场推出动力、售价都更低的540C和625C。 其产品线的丰富性，在某些方面甚至超越了两大巨头。
神奇的3.8 T V8
>>>你可以将650S看 成是12C的替代车型，迈凯伦则说它也借鉴了很多来自P1的内涵，甚至在很大程度上复制了P1的前脸。确实650S和12C在视觉上差别很大，它们的内在 差别也不小，但它们的基础则是相同的，包括极轻的单体式座舱和那台双涡轮增压3.8升V8发动机。
“这款神奇的V8发动机出现在每一辆迈凯伦跑车上。根据其所搭载车型的不同，动力输出在540至737马力之间。此刻我手头这辆黄色敞篷版650S，顾名思义，最大功率为650马力，比12C提升了24马力，'S'代表'Sport（运动）'。”
自从上一波涡轮增压超级跑车浪潮熄灭以来，在差不多20年时间里，拥有出色动力响应和迷人声浪效果的大排量自然吸气发动机一直被视为超级跑车的标配。伴随着 越来越严苛的环保压力和日趋成熟的涡轮技术，以法拉利和兰博基尼为代表的超跑厂商始终举棋不定。没有历史包袱的迈凯伦抓住先机，率先用这款3.8T V8发动机闯入了超跑世界。而法拉利终于在今年的日内瓦发布了搭载3.9升双涡轮增压发动机的488 GTB。
与12C上搭载的那台V8相比，650S上的V8进行了一些硬件和软件升级，包括新的活塞、气缸盖、排气阀，以及凸轮正时等。除了动力提升，这款发动机给我的最深印象是，它在非常努力地模拟自然吸气发动机的某些特性。
比如，它不会像市面上大多数涡轮增压发动机那样，让最大扭矩在相对较早的转速区间出现（比如2000-2500转/分，甚至更早）；相反，它会刻意营造发动 机在3000-7000转/分期间仍在不断发力的感觉（扭矩在3000转/分达到610牛·米，然后逐渐攀升至峰值678牛·米）。在中低转速时突然大力 轰油，你仍然会感受到轻微的涡轮迟滞，但是很快你就会进入另一种状态：用右脚自如地掌控潮起潮落。这台V8在中高转的反馈非常直接，尽管与最出色的自然吸 气发动机相比仍有微小差距。
这台V8的搭档是一款7挡双离合器变速箱。虽然硬件上没有变化，但迈凯伦通过调校制造了一些戏剧性效果。在运动模式下，点火会在换挡时停止，但喷油不会停 止，从而制造出排气管的特别声效。在赛道模式下，挡位会在转速滑落前结合，爆发出一种瞬间的推动力。不过，在我看来这款变速箱仍然不够完美，它在手动模式 下的换挡速度还是不够快，而当我突然大力踩下油门踏板时，它常常搞不清楚到底应该一下子降到第几挡。在这方面保时捷的PDK确实做得更好。
在650S上，这台3.8T V8延续了涡轮增压发动机的一个“重大缺陷”：它的声音不够性感，缺少灵魂。但是既然几乎整个世界都已经准备好对此作出妥协，那率先妥协的决定就更可能是 一个明智的选择。无论如何，这款中等排量的涡轮机器为迈凯伦的全产品线提供了充分的支撑，它在性能、成本和税收方面都充满了弹性。
适合每天开的超级跑车
>>>在与这辆650S朝夕相处72小时之前，在我眼里“适合每天开的超级跑车”就像“适合跑步的高跟鞋”那样不合逻辑。但是这个骚黄的家伙改变了我的看法。
当然，它有着极为招摇的外表。如果你乐意，只需15秒钟就可以让它变得更加招摇。你还可以把两扇剪刀门打开，那样你就可以把方圆几十米的目光全部吸引过来了。你不想每天都那么高调？这或许就是650S作为一辆“适合每天开的超级跑车”最大的命门。
除此之外，你几乎感受不到它作为一辆日常代步车有任何违和感。它的车门开启方式看上去和宝马i8非常相似，但是由于门槛更低、更窄，因此进出要轻松很多。桶 式座椅非常舒适，我在从上海到舟山的长途驾驶中没有感到明显的疲劳。最重要的是它的视野极其出色，没有超级跑车常常会有的那种逼仄感，坐在驾驶席上我很容 易就能感知车身的边界所在。车厢内的空间当然谈不上有多宽敞，但是足够两个人肆意伸展，而且中控台后方还隐藏着两个不小的杯架，车门上能放下钱包。
以一辆豪华轿车的标准来衡量，650S的车厢确实有些寒碜，尤其是那块比iPhone 6 Plus大不了多少的中控屏就像iPhone 4一样古老。但是，如果你每天开着它上下班，或者休假时进行自驾旅行，只要路况不是太糟糕、行李不是太多，实在也没啥不合适的。
更重要的是，它在日常驾驶中表现出异乎寻常的轻松。它的转向并不沉重，相对温和，有着非常直接的反馈，但绝不会太过敏感。它非常乐意转弯，但直线稳定性同样 出色。以液压方式相互连接的减震器设计从12C上继承下来，这意味着悬架系统不需要传统的防倾杆，从而避免了高性能跑车在低速时常常出现的坚硬感。而且， 主动式减震装置非常聪明、高效，车身在经过一些坑洼时很少发生弹跳。
超级性能和超级轻量化
>>>650S或许是这个星球上最适合每天开的超级跑车，这个描述揭示了一个毋庸置疑的事实：这是一辆名副其实的超级跑车。
在海外媒体的测试中，650S敞篷车完成0-160公里/小时加速的时间是6.3秒，超越了法拉利F12，与传奇前辈F1一样快，比12C快了近1秒。我没有找到检验这一切的机会，但是就主观感受而言，这辆车确实非常之快。
“除了那台神奇的3.8T V8发动机，650S的另一件重要武器就是超级轻量化的车身。”
碳纤维打造的单体式座舱重量仅为75公斤，整车重量仅为1370公斤，比硬顶的法拉利488 GTB还要轻105公斤，比敞篷版的911 Turbo S轻了足足365公斤。这样的轻盈赋予了650S敏捷而坚定的操控特性。而且，我常常会忘了自己身处其中的是一辆敞篷车。
在赛道模式下，650S的下压力会增加24%，发动机转速大部分时间被保持在3000转/分以上，油门和车身的反应都更加敏捷。迈凯伦显然希望赋予这辆车更加丰富的性格，在某种程度上，它做到了。
在舟山一条可以观海的山路上，650S非常高的极限给我留下了深刻的印象。在连续的快速弯中，它的转向不足出现得很晚。但是我发现，轻微的涡轮迟滞和突然爆 发有时会带来一些麻烦。因此带着刹车杀入弯心似乎是它更喜欢的方式，车尾轻微的甩动趋势可以帮助入弯，然后控制住方向就可大力给油出弯了。
当我在微信朋友圈晒出几张650S的照片后，一位同事留言问我它和911 Turbo相比如何。我的回答是：无论性能还是操控，迈凯伦都更胜一筹。原因有二：首先是中置发动机布局带来了更灵巧的车身响应；而更重要的是，它比 911 Turbo实在轻太多了。我没有说它比911 Turbo贵很多，因为价格不是关键问题。
——编辑实话实说——
72小时之后，我确信，650S是一款非常特别的超级跑车。它是今天世界上性能和操控最强大的超级跑车之一，同时也是一款非常适合日常驾驶的车。它并非无懈可击，但是行动迅速的迈凯伦已经向我们证明，它有能力搅动这片跑车江湖。
（文：《名车志》 丁丁 沈凌云）
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