一边是群众的呼声，一边是行业的反对。在互联网打车、车辆共享软件已经在几乎所有智能手机终端都有安装的逼迫下，规范管理，促进打车领域互联网+发展持续成为新闻热点。
交通部在多次表态支持之后，却迟迟不出台管理规范，导致地方上无章可循。各地的多方博弈过程中，滴滴、快的们屡屡受伤，并没有享受到交通部所谓的“鼓励”和“支持”。不过，这种情况可能会很快改变。
据悉，交通部或将于近期发布关于滴滴、神州等打车软件的相关管理办法，向全社会征求意见。其中，最大的亮点莫过于让打车软件“洗白”。不过，“洗白”是要付出“代价”的。
现在滴滴、快的等最有力的“杀手锏”是发动人民群众的“车海”战术，号召大量的私家车加入车辆共享。其最经常被攻击的“薄弱环节”也是这种没有运营资格的私家车资源。
据悉，此次征求意见稿中，将会明确私家车不能参与滴滴、快的的运营，从事运营的车辆要求是公司统一管理的运营车辆，驾驶员也要求考取类似出租车司机的上岗资格证，公司也要求去做备案登记（或行业准入审核）。同时，滴滴们的价格战也会被约束。比如，鉴于现在绝大部分城市的出租车都是紧凑级轿车，如果滴滴们有中型轿车参与运营，则价格要求比出租车贵。
从目前透露的消息分析，滴滴们的核心优势基本上将会丧失殆尽：运营的车辆和人员大量减少，价格提高、性价比不再。而且，让人担忧的是，虽然据说出租车行业现在征收的管理费不会向滴滴们收取，但众所周知出租车之所以贵，正当收取的管理费成本只是所有成本中的九牛一毛。如果滴滴们的公司、车辆、人员都实行准入，那么，导致出租车行业进入成本高的那些不便言说的故事，很可能再次在滴滴们身上上演。
不过，我们也不用完全沮丧。现在出租车行业之所以贵，根子上一是行业准入不够开放，二是缺乏竞争（这两个原因实质上是一样的，但实际操作中差别很大，你懂的）。如果以后滴滴们洗白之后，各种社会资本大量进入城市短途、少量运输领域，竞争必然导致价格更加合理，服务更加优良。而开放的初期，即使对价格作出一些规定（比如某些条件下滴滴们不能比出租车便宜），但滴滴们的各种明补暗补将会在实际上拉低价格，不会一下让习惯了优惠的用户感到成本上升。经过一段时间的充分竞争之后，价格和服务水平、运营者和消费者满意度会维持在一个相对平衡的状态。
当然，这些平衡出现的前提是：不论是公司、车辆还是人员准入及其后续管理，信息足够公开，操作足够公正。
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