分时租赁越来越多地在电动车领域被提及。顾名思义，分时租赁是结合了互联网思维，以小时或天计算来提供汽车的租赁服务，其特点是分时租用、按需付费、全程自助、随借随还。随着专车和打车软件的普及，“互联网+交通”的方式渐渐被消费者接受，碎片化地用车而不是拥有一款车也逐渐成为一部分人的选择。用一个APP就能查到最近的租车点在哪，随借随走，随到随还，全程自助且使用成本不高。何况因为是短时间租赁，一直让消费者担心的“里程问题”也不成问题，确实方便。从城市发展角度来看，电动车分时租赁也有很大优势。据统计，将一辆汽车在不同时间段分配给不同用户使用，不仅缓解了中心城区停车需求，而且1辆共享汽车可替代9～10辆新车。在环保方面和缓解交通压力方面的优势，令分时租赁得到了政府的好评，科技部部长万钢就曾多次称赞这一模式，上海政府甚至直接参与到分时租赁中来。
外面的人想进来，里面的人想出去
据不完全统计，全国大约已有10个城开始推行新能源汽车租赁模式。有数据显示，仅北京市注册开展新能源汽车租赁的公司就有500多家。另外，天津、重庆、武汉、合肥等城市也正在准备当中。从2013年第一辆租赁车辆上路至今，目前，租赁车辆在北京已上牌的新能源汽车中的占比已达三分之一。目前，北京市已经进入分时租赁运营平台的新能源汽车共2500辆，涉及北汽、江淮、华晨宝马之诺、特斯拉等品牌。按照规划，北京将在三年内完成5000辆纯电动汽车进入分时租赁领域的任务。电动车分时租赁确实热度非凡，在这样的规模之下，有不少公司想进入这个领域。这块广阔的大饼够不够那么多人分？
一些身在其中的人表示自己很饿。分时租赁有许多亟待解决的难题，首先，时租对网点和充电桩的密集程度要求很高，要做到随借随还，还要求所有网点必须有充电桩，否则就得通过人工方式将车辆调度到有充电桩的地方进行充电，管理成本非常高。其次大城市停车位紧张，要在消费者取还车便利的商场、停车场以及地铁附近寻找到专供新能源车使用的停车位并不容易，而且这些停车费价格不菲。此外，车位和充电桩的运营并未实现一体化，一些租赁企业需要支付车位和充电桩的双重费用，加重了企业负担。还有新能源车贬值和政府对新能源的支持力度不可控等原因，让业内人士尤其是小公司高呼：做新能源分时租赁好难。按照国外的经验，一辆车一天出租4次，每次在45分钟以上，就可以保持盈亏平衡。而国内部分电动车一天的出租时间不到1小时，远远不能达到“盈利”的目的。因此尽管大家能看到电动车分时租赁的美好前景，但是盈利问题已让一些企业难以为继，不得不选择放弃。但与此同时，又有许多企业选择进入这个市场，尤其是一些有新能源车型的车企，如北汽的恒誉租赁、上汽的e享天开，以及还未造出车已经在提前布局的乐视乐享用车等。还有一些车企选择支持已有租赁公司，比如浙江左中右公司运营的“纯电动汽车微公交模式”，就是由其合作母公司--吉利来提供车辆，也是一种值得借鉴的商业模式。从现有情况看，电动车租赁的宣传意义远大于盈利意义，车企所建立和支持的分时租赁和一般租赁公司不同，带着一种品牌推广的使命和对新模式的探究。在消费者因为充电、保值、安全等原因对电动车有疑虑的时候，通过分时租赁的方式让他们体验到或者看到电动车，这对电动车的普及起到很好的推动作用。对于企业来说，由于市场使用量的增加，对电动车的电池品质、技术等方面也提供了极具参考价值的数据。这也造成了一个有趣的现象，就是电动车的地方保护主义现象严重，北京、上海阵营分明。而机智的知豆目标明确，把市场定位到浙江宁波宁海和河北石家庄等地，价钱更是低到了每分钟3角钱。感觉现在的状态是，大家一边完善充电桩和停车位，一边培养消费者的消费习惯，一方面期待早点把消费者培养好了，把电动车卖给他们。指望着这个多少钱？目前还早。所以那些有耐心和舍得往里砸钱的，要么是车企和有车企支持的，要么是政府。北京市政府相关部门针对新能源汽车租赁业提出来2015年的一个核心指导思想就是“扶优扶强”，鼓励行业“结盟互助”，我认为这也是未来电动车分时租赁的一个方向。大浪淘沙，最后剩下的只有大的，别犹豫，抱团吧。
竞争对象可能是政府
法国Autolib项目是2008年由当时的巴黎市长作为一项政治主张提出来的。显然这个项目的社会效益被放在更重要的位置上。2009年该项目在法国19个城市启动，目前已在法国75个城市运营。从国外的例子看，政府的支持力度大，政策到位，是让纯电动汽车进入实际汽车共享运营的重要条件。政府可以提供的支持包括充电桩的建设、补贴，以及免费场地以及免购置税等等。EVCARD电动汽车分时租赁车，在全上海有近百个无人值守网点，2000多个免费停车位，它在各大购物中心、商业场所、办公楼、交通枢纽等地都有“专用车位”，引得停车难的私家车主们对它是羡慕嫉妒恨。
EVCARD电动汽车分时租赁是由上海国际汽车城集团作为项目的主体，引进上海一嗨汽车租赁有限公司作为合作伙伴，在嘉定率先推动电动汽车租赁服务。上海国际汽车城集团是什么来头呢？下面是我在官网上找到的一些资料。上海国际汽车城是上海市政府“十五”计划中的重点建设项目。2009年7月7日嘉定区政府成立上海国际汽车城管理委员会及其办公室，加强对汽车城开发建设的领导。管委会主任：汽车城建设领导小组副组长、嘉定区区长马春雷，副主任：副区长孙伟，办公室主任：安亭镇党委书记张黎平兼任。同时将上海嘉安投资发展有限责任公司变更为上海国际汽车城（集团）有限公司。承担上海国际汽车城核心区的开发运作职能。安亭镇党委书记张黎平兼任公司董事长。可以说，EVCARD电动汽车分时租赁的政府背景显而易见。而政府在对充电设施的完备和对政策方面的偏向不仅对EVCARD有利，对整个上海的电动车分时租赁也有利。上海市交通委员会负责人表示，分时租赁将是今后推广新能源汽车的重点方式，上海市将鼓励更多的汽车厂商开展新能源汽车分时租赁试点。说到政府，有一个消息，应该会让苦于充电桩数量而无法进一步拓展市场的车企们看到希望。近日，国家能源局发布了 《配电网建设改造行动计划（2015-2020年）》。根据该规划，未来五年内，电网针对新能源汽车充电设施配电建设将成为电能替代工作的重点。该规划指出，2015-2020年，配电网建设改造投资不低于2万亿元，其中2015年投资不低于3000亿元，“十三五”期间累计投资不低于1.7万亿元。预计到2020年，全国实施电能替代电量将超6300亿千瓦时，电能占总能源消费比重提高2个百分点，2020年满足1.2万座充换电站、480万台充电桩接入需求，为500万辆电动汽车提供充换电服务。但同时另一个消息可能会让充电桩的民营资本甚至是布局充电桩的特斯拉、宝马、北汽、乐视等车企有点紧张了。未来电网将成立售电公司，国家电网的部分职能将发生质变。售电公司将承载部分电网作为乙方的职能，参与到市场竞争当中。在充电基础设施投入建设的前提下，电网售电亦可有条不紊的展开，形成充电基础设施建设及运营的网络。不论是电网公司在购售电领域累积的人才技术等优势，还是消费者对于国家电网的天然信任，这个售电公司对其他充电基础设施公司的威胁都很大，甚至很可能结束目前“群雄逐鹿”的场面。不过这也有个好处，一直无法统一的充电标准是不是终于能统一了呢？
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