话说，大众如今抢头条的能力，确实不一般。抢完中国的，又跑去抢美国的。上周五，EPA（美国的环保局）宣称，大众的多款柴油车从2009年开始，德国大众汽车公司所售部分汽车安装了专门应付尾气排放检测的“失效保护器”。这样一来，它们在车检时能以“高环保标准”过关，而在平时使用中却大量排放污染物。而且，大众可能要面临180亿美元的罚款。
初看这个“失效保护器”，我是云里雾里，这是一个什么样的“神器”？扒开NK仔细研究才发现，我擦，这事儿予墨好像好几年前就听过呀！
事情是这样的，话说那还是2009年的冬天，大雪弥漫在北方某城市的天空。这时候，予墨猫在某检测中心，违心的挂着笑脸递上一根“江山”，陪着测试的那些大爷们，做尾气排放检测试验。既然是试验嘛，结果不如人意就是经常的事儿。换三元、查漏气、看故障码，反正弄来弄去，最后还做不过的也是常事。黔驴技穷之后，就只好把电喷供应商给拉过来。硬件搞不定，那只能是软件上下功夫了。
厮混久了予墨就听说，这发动机的电喷程序吧，是可以有几个模块的，汽车根据自学习，识别所处的环境，选择相应的模块调动程序来工作。这是什么意思呢？换成人话就是，汽车发动机的电脑里，有几套程序模块教它在什么地方干什么事儿。进了男厕所，那它就会站着撒尿，进了女厕所，那它就会脱了裤子蹲马桶上去。
那关键问题就是，电脑是如何判断，到底是进了女厕所还是男厕所，是在路上开还是在实验室做排放测试呢？
标准的汽车排放实验，为了获得可重复和追溯的测试数据，都是在相同的测试条件下完成的。在测试之前，要事先浸车，把车放在恒温的实验室放上一夜（不低于6个小时，不高于36个小时），等到汽车全身上下的温度，和要求的测试环境温度都差不多了，才能做试验。另外这里插一句，排放实验，分为低温排放试验和常温排放实验，低温是-7°环境，常温是20°环境。
予墨就听说啊，当电脑监测到车上的各路传感器，尤其是监测水温传感器到信号一直保持在-7°或20°左右几个小时，那么它就判断，嗯，尼玛这是要做试验测排放啊，立刻启动“排放模式”！
但是，各位有车的看官可能要迷惑了，予墨你就在这瞎BB吧，我们去年检的时候，哪里有什么浸车，车子不是开到排放监测站，实验立刻就开搞么？测试结果还能立马就出来。前不久，不是还有国内媒体还曝光了监测站门口的黄牛，200块钱包过的丑闻么？
能提出这问题的，说明看文章的还知道思考，给你点个赞。我们的车去年检，要拿到那个绿色的环保贴，用的是另外一套排放测试，叫双怠速及简易工况法，国标标准号是GB18285-2005。具体实验方法予墨就不多讲了，感兴趣的同学去问度娘要标准，自己研究研究。
以予墨看来，这大众是在这种测试上也进行了模块划分，具体根据什么条件判断是在进行测试，予墨不敢妄下断言，但基本原理必然是相同的。而它正是美国EPA口中的，大众所使用的特别程序——“失效保护器”。
那么，为什么大众要这么干？
话说，汽车排放控制这事儿为什么这么难，一是难在汽车技术发展上，二是汽车的各种性能之间的要求，往往总是矛盾的。
传统内燃机汽车技术发展到现如今这个阶段，各项性能已经基本到了瓶颈阶段，要想再大幅度提升，那就是从99分到100分的距离，下再多的苦功夫，这1分的差距也不一定能搞定。而汽车所要求的排放性能，经济性能，还有动力性能之间，又基本不能实现统一。
一个典型的例子就是，予墨在路上要来一次超车，一脚深油门下去，车子是往前呼呼窜，但那瞬间的油耗必然蹭蹭涨。这时候动力性能是满足了，但是经济性却很难保证，尾气排放也就跟着蹭蹭长。所以，要保证日常驾驶的动力性，经济性和舒适性就很难保证。当然，这并不是说一定做不到，但难度可想而知。
就我们监测的CO、HC、NOx这三种污染物而言，它们之间也是矛盾的。CO、HC是偏浓混合气下的产物，而NOx则是偏稀混合气下大量生成。那么，为了控制它们的量，也就要求混合气的浓度，始终保持在一个合理的范围内。这时候动力性又很难持久的保证了。
所以哇，如果在电脑程序的设定上很难做到面面俱到，那就只好见招拆招，见人说人话，见鬼说鬼话了。做排放测试的时候，调用排放模块，好好做排放；平常开车，咱驾乘者的动力性和油耗第一，那就按照这个要求来制定相应的程序模块。
昨天，予墨听说大众哥已经承认了，连文德恩都站出来发了道歉声明，我就有点纳闷，为啥它们这么快就认怂了呢，这和它们给我们留下的一贯形象完全不符啊？难道这EPA的威慑力就这么大？是180个亿美金的罚款太吓人，大众是要主动交代，争取宽大处理？
有了解此事的行业人士告诉予墨，该调查已经进行了几个月了。到这个阶段，不承认不配合，后果只会更加严重，更何况美国司法部已经介入。
“从1998年以来，无论是重型车还是轻型车，在美国都有作弊被抓的案例。现在美国及日本企业在美国恶意作弊的已经基本没有了。而欧洲企业可能由于欧标强制性不足，而且法规漏洞太多，形形色色的违规多一些。但在EPA的强势执法中，漏网的基本没有。这次大众是在WVU大学的测试项目中漏了马脚，引起了CARB（加州空气资源管理委员会，相当于北京环保局，予墨注）的关注，进而引起了EPA的调查。”
但这或许还是一方面的原因，另外一方面，则是排放这事儿，不光是主机厂自己的事儿，还是电喷供应商的事儿。
话说，几乎所有厂家的电喷程序，都是由几大供应商提供的，国内比较著名的，有德尔福、联合电子、大陆、马瑞利、电装，日立等这么几家。而放眼全球，也还是这么几家，只不过，联合电子在国外，叫博世。联合电子是中联汽车电子有限公司和德国博世在华的合资公司。
汽车厂家只会给这些供应商提要求，具体怎么干，这事儿还得靠供应商的本事。就算知道你是这么干的，也只会睁一只眼闭一只眼，明面上还是假装不知道的。但是出了事儿，供应商也跑不了。大众这些柴油车出了问题，还这么快就承认错误，我相信最后倒霉的，不光是大众，还有大众背后的电喷供应商们。而且，这些电喷供应商们可能要承担责任的大头。
所以，这事儿我想还没完，后面可能还有后续进展，但是否会公开，现在还很难说。予墨也将继续保持关注。但现在，仍然有两个问题，予墨觉得很值得思考。
第一，是不是只有大众这么干？第二，是不是大众只在美国，只在柴油车上这么干？这两个问题，予墨都不能给你肯定的回答，因为就算我很早就之前就听说过这事儿，但国内厂商是否就真的干过这事儿，予墨没有任何证据给你。
而就着这两个问题，予墨觉得有必要提醒一下咱们这儿的监管者们，汽车尾气排放这事儿，真不能在实验室里做做测试监管就完事儿了，且不说从欧洲照搬过来的排放标准是不是适合咱中国的路况，就是符合，也不能新车通过各种测试标准之后就不管了。在用车的日常监测，必须要拿到日程上来。正如一位印度读者在看完大众这篇新闻之后的留言，“just bark on tv and make rules on papers”啊！
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