车市国三条：不雪中送炭，只锦上添花

　　对于陷入市场边际增长泥淖的中国汽车产业而言，29号绝对是久旱逢甘霖的一天。

　　或许我们可以借用房地产市场调控“国八条”的称呼，来形容汽车市场的“国三条”新政。国务院推出汽车新政有三大核心维度。

　　第一是产业层面，扶持新能源汽车，各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。

　　第二是消费层面，从2015年10月1日到2016年12月31日，对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策。

　　第三是产品层面，加快淘汰营运黄标车，开展清理整顿专项行动。确保完成到2017年全国基本淘汰黄标车任务。

　　当然，这些政策中最引人注目的无疑是1.6升及以下排量乘用车实施车辆购置税减半征收，数据测算显示，新政后，一款10万元的汽车，可以节省4.273%的购车款，也就是说可以便宜4273元。

　　联系到2015年中国汽车市场，从5月开始，已经连续4个月出现负增长的现实窘况，充满期待的“国三条”似乎也顺利成章的成为“救市三条”。

　　这样的呼声背后掩藏着这样两个逻辑前提——“中国汽车市场是不是真正衰退？”、“国三条究竟是不是救市三条？”只有厘清这两个问题，我们才能去伪存真，看清真相。

　　中国汽车市场是不是真正衰退？

　　有些时候，我们看到的边际增长的衰退，实际上是产业发展的周期。没有哪个产业会一直强劲的增长，这是事实，也是规律。

　　这有些像中国经济发展历程的缩影，大体上可以分为两个阶段，第一个是2001年加入WTO到2008年奥运会。第二个则是2008年到2015年。

　　2001年，中国GDP总量以1.159万亿美元，排名世界第6位。世界技术、产业、资本转移至人口、资源红利丰富的中国。

　　此时的中国以加入WTO为契机，自主品牌迎来第一次新生和飞腾。华晨、吉利、奇瑞、比亚迪、长城等企业纷纷获得汽车生产资质，这是中国汽车私人消费觉醒的七年，也是自主品牌开始腾飞的7年，甚至扬帆出海，征战海外。

　　2008年奥运会后2015年，便是中国汽车发展的第二个阶段。这是阵痛的7年，更是转型的7年。

　　从2010年前后开始，中国汽车市场开始真正迎来井喷，50%，甚至70%的高增速，让不少企业对未来“充满自信”。这期间，不少企业掌门人开始放卫星，进入大干快上的“跃进”情结。

　　旋即，自主品牌便先后进入到调整期。先是奇瑞野蛮生长，比亚迪的渠道危机，甚至长城哈弗H8回炉都可以看做是尾声的延续。

　　直到2014年自主品牌十二连降，年度6.5%的个位数增速，都预示着扩张不再是主旋律，聚焦国内消费、苦练基础内功成为当下的核心课题。

　　车市从春天到深秋，从狂热到忧愁，就跟六月天一样，迅速的离开，迅速的到来。其实，上午是海水，下午是火焰，都是产业的发展规律和周期使然。

　　正是由于2008年后“补涨期”的过于迅猛，导致了今天中国车市的“新常态”和“小胃口”。

　　当然，车市只是边际增长趋缓，但接近2500万辆市场大盘，依然与GDP约7%到8%左右的增速同步，换句话说，中国汽车市场大盘每年有接近175万-200万的市场增量。

　　更重要的是，一方面西部大开发正在持续深入，一方面城镇化大潮方兴未艾，区域化市场基本还是未开发的蓝海。

　　相比过去年50%，70%的增速，今天的车市确实是“衰退了”，“要救了”，但这毫无疑问，依然是对今天的市场周期不适应而以，救市一说并不成立。

　　国三条究竟是不是救市三条？

　　无论是从政策内容，还是从政策调性来看，“国三条”这三拳的侧重点都不是围绕“救市”，而是在振兴消费，培育新的消费增长点。

　　试问一下，有哪个产业在国民生活当中，会比汽车的生产链条和消费链条更具延展性？

　　在生产上，一辆车有20000个零部件，有上千道生产工序，有上万个工人参与生产制造……在消费上，从驾校培训，到税务系统、经销商、保险商、消费者，再到4S店、交通系统、营运系统、能源系统。

　　一辆车平均使用周期是8年，这8年间，养一辆车的支出，甚至可以在二三线城市购买半套房产，更重要的是，汽车的消费投入是长续的、流动的。

　　在中国经济从“中等收入国家陷阱”跳出的现代化转型中，在投资的效益产出日益衰减的前提下，在欧美市场消费能力持续不振的前提下，中国经济的发展只能依托国内消费拉动。

　　换句话说，中国经济三驾马车中的最关键的现在是“消费”。显然，没有什么比汽车产业更有优势的产业了。

　　回归到政策内容，我们可以看出国务院“刺激消费”、“消费升级”的强力政策意愿，新能源汽车是未来的大势所趋，因此必须消除地域藩篱，导入市场规则。传统燃油车1.6L是最大的市场区间，因此必须降低门槛，利好更多的消费者。黄标车则是退市机制，必须淘汰，以实现消费者的升级。

　　逻辑非常清晰——消费意志占据主导。当然也有人会问，政府一方面限购，一方面又减半购置税，这不是自相矛盾吗？

　　根本就不矛盾，限购是中心城市，消费刺激针对的是区域市场，三四线及以下市场消费。

　　本身限购的中心城市市场增量极其有限，进入到置换时代，这对于中国车市而言近乎鸡肋——食之无味，弃之可惜。加之限购城市消费相对高端，大部分为15万及以上车型，政策影响力度极其有限。

　　但这对区域市场的意义就不言而喻了。另一点值得注意的是，大众系的速腾、朗逸，甚至帕萨特的1.4T等车型也符合购置税减半要求，从这个角度上，这一政策一定程度上将会强化“涡轮化”的技术路径。

　　当然，大部分时候，政策只能起市场导向作用，关键是提升自身竞争力，毕竟不是雪中送炭，只是锦上添花。