京东CEO刘强东近日在京东内部演讲中谈到，有一个估值达两亿美元的二手车APP公司，其实际交易量少得可怜，只有两辆成交，而且还是他们自己员工买的。刘强东称当下互联网O2O泡沫已经达到一个顶峰，整个行业疯狂得要命。当下，汽车后市场已经进入爆发期。据不完全统计，仅2014年汽车后市场O2O领域的风投融资多达67起，总金额超百亿元。2015年随着又一批资本热潮的进入，这片蓝海已经掀起了血雨腥风，仅2015年上半年就有e洗车、车点点等70多家汽车后市场O2O项目如雨后春笋般冒出。
中国当前的汽车保有量是1.54亿，而且每年还有两千多万的增量。2015年汽车后市场将达到8000亿元市场规模，据权威机构预估2018年将形成一个超过万亿元的大产业，超过美国而成为世界第一大市场。面对如此规模的蓝海市场，资本和创业者前赴后继在所难免，诸多资本力量对汽车后市场的觊觎也是理所当然。当然传统汽车服务企业也在暗中努力，纷纷上马O2O项目，要在后市场的争夺战中一拼高下。
汽车后市场无序野蛮发展多年，依然是鱼龙混杂，即便是行业的垄断者4S店也被央视315等屡屡曝光，存在大量如小病大修、维修过程不透明、价格高企等黑幕。从总体来看，汽车后市场还处于发展的初级阶段，行业模式多种多样，标准混乱；创业者也在不断试错摸索期；用户消费习惯又尚未形成；资本进入也是谨小慎微。整个市场发展潜力虽然巨大，但并没有明确的商业模式出来，就像在雾里看花，能分辨这个变幻莫测的市场者才是胜出者，那么它一定是具备下面的四个基本原则，统而兼具者或许就是未来的大赢家。
线下实体店与线上平台无缝链接
汽车后市场O2O同时也是一个残酷的市场。目前O2O汽车后市场仍然处于初期混战阶段，在商业模式多样性、盈利路径上尚未厘清。就在近日，有多个汽车后市场O2O 平台宣布停业，原因均与同质化严重、盈利模式不清晰，以及资金链断裂有关系。线上线下结合的汽车后市场O2O模式是可行的，但是当前大部分的O2O汽车后市场平台可能都是赚不到钱的。要占据行业制高点，必须采用线上线下并重的模式，才能真正构建完整的闭环式汽车服务O2O平台，重塑汽车后市场生态。
后市场的服务产品的标准化很难，因为这直接关系到线上能否实现集客的问题，但是即便有了标准化的服务产品（当下做O2O的已经梳理出来一些简单易操作的服务项目），其执行标准和执行力才是最重要的，这才直接关系到标准化服务产品最终能否成行，成败也在于此，所以O2O模式核心即是标准化服务能否被有效执行而无偏差，一旦有偏差都会严重影响用户体验，在体验经济时代，一点坏的影响就会无限放大，最终影响到整体运营模式的质疑和否定。
供应链的顶端构建优势
无论电商如何发展，其最终的结果都是促进商业贸易的便捷化，其商业运行的本质还是不会有太大的变化的。在汽车后市场中真正意义上的资源整合，一定是供应链的整合与从顶层构建起来的供应链体系，一旦构建起来这样一套供应链体系，在这个领域你才有胜算。以前汽车制造厂家与4S店垄断的垂直化的体系，随着新政策的出台被打破，后市场中的O2O企业才有机会横向整合协作，构建一个O2O模式的供应链体系，这样运行成本更低廉，效率会更好，释放出更大的利润空间，是多方受益多方共赢的新格局。
执行规范的标准化流程提升服务质量和提高效率
当下，汽车后市场的市场集中度非常低，最大企业的规模约占市场份额不足千分之一。这也表明我国汽车后市场，对品牌的渴求是多么强烈。而没有品牌的汽车后市场也让整个产业发展越来越受到限制。国内汽车后市场参与者总体呈现出“小、乱、散”等特点。至今仍未诞生规模较大的全国性企业，汽车后市场亟待迎来产业重构，一旦互联网高度渗入汽车后市场，这个行业未来或能培育出多家市值千亿元的供应链公司。
中国汽车保有量大约为1.54亿辆，美国汽车保有量为2.53亿辆，国内汽车修配店约46万家，而美国汽车修配企业只有17万家。17万比46万，这是中国跟美国市场的差距，这个差距代表了这样一个产业的极度碎片化，说明国内的汽车后市场的生产力水平和效率比发达市场有很大的一个缺失，连锁化、集约化和互联网应用是将来这个市场发展的一个大趋势。
各大汽车后市场O2O平台，都在积极从事将服务转化为标准化的商品，但是仅仅将服务包装为标准化的商品，还仅仅只是外在工夫，而真正的标准化应该是服务全流程的每个细节都需要规范化和标准化，需要做到服务全流程的标准化和服务体验的一致性，这样才能保证用户在不同的店里，不同的技师服务时可以有同样的体验。让用户在不同的店和不同的技师都有相同的体验至关重要，就如肯德基一样全球口味一致。
车联网智能化应用真正抓住车主用户和提升体验
后市场应该在线上集客，线下服务；当然亦可反向的线下集客，线上服务。还需要软件和硬件相结合，所谓的软件即是包括PC和移动端的网络平台和各类营销和推广工具，而硬件则是车联网如OBD智能盒子等真正将车主用户抓住，通过大数据和云端的智能化实现时时服务车主，让后市场真正成为无缝化链接方是未来的成功之道。
车联网智能硬件的方向，当下很多都在从OBD开始，但是我个人觉得行车记录仪更合适，当然要有平台化思维，从哪个点切入不重要，重要的是可以给用户最大的参与感。从用户参与的角度来说，行车记录仪无非是最好的，那么之后OBD可以载入这个平台不是一举多得，卡位最重要，决胜未来还需要更多的杀手级应用。
汽车后市场的大数据应用，其实保险公司一直在做，而且很简单，那就是通过OBD盒子收集车主的驾驶行为数据，如果一个人从来不违章，那么给他的保险就可以打很低的折扣，如果对于经常违章发生车祸的车主，那么就可以拒保，不仅增进投保数量更能增进保险的质量。再者就是车辆的使用时间和闲置时间，可以为分时租赁等其他衍生业务提供数据支撑。
通过上述的车联网智能硬件，车主的驾驶行为就很容易获得，而通过行车记录仪拍摄的实时路况的大数据就更有价值，如果一个城市里有几十万甚至上百万辆车安装了你的行车记录仪，且可实时上传所拍摄到路况信息到云端，那么这个城市的所有路况信息的大数据就近在眼前了，他对其他车主也是最具价值，甚至于未来预设导航目的地和行车路线后，预测下个时段的路况信息都是可以通过计算得出一个几乎真实的结果。
当下大家都知道汽车后市场是一块肥肉，抢滩登陆进来创业的很多，但是有一个重要的问题很多人还没有解决，那就是即便找到痛点但其解决方案还是有问题，痛点不是卖点，能否成为卖点为未可知。比如上门维修，解决不了的是上门前的精准诊断，而通过车联网智能硬件OBD的远程诊断功能可以很好解决，但是OBD需要安装和数量优势才可以产生大数据，有了大数据才可以真正从底层颠覆修车的信息不对称的痛点。
)
