汽车智能化话题聊到今日，谈论的内容并未停滞。和车云刚成立那会儿召开的论坛相比，与会者的手中开始有了阶段成果，关注内容也变成了如何商业化，怎么找伙伴。这些明显的变化似乎在暗示，汽车行业及交通领域抵达了一个新阶段，而青岛即墨作为汽车产业的新兴之地，承载了一场总结、论辩和跨界对谈。
由中国汽车技术研究中心和即墨市汽车行业协会共同主办的2015中国汽车智能化峰会已经落幕，车云菌聆听了两日近10小时的思想分享，也在一场头脑风暴中发声。现场描绘了当下智能汽车的进展，也介绍了广阔智能交通领域中，汽车智能化的更多可能。如果你问我干货是什么，应该是下面四块内容。
“自动驾驶汽车”类别再划分
自动驾驶汽车的概念在近几年的讨论中逐渐清晰，行业内将其界定为一个系统，集环境感知、规划决策、驾驶辅助于一体，涉及技术包括现代计算机传感技术、信息融合技术、通信技术、人工智能技术以及自动控制技术。
现场被数位专家频繁提及的，是有关智能自动驾驶汽车的分类。清华大学汽车工程系主任李克强教授的分类模式，可以代表现场大部分人的观点。
目前的自动驾驶汽车被分两种，一种完全靠自己，另一种是需要靠协同、靠通信。前者依托自身搭载的若干传感器、控制器、执行器，在周边环境感知的基础上，基于本地分析后作出抉择和控制。而后者基于通信互联，依靠与外部的数据互换，掌握环境感知与决策控制能力。将自主式与联网式结合，才是自动驾驶汽车的完整定义。
此时将两种分类提出重新界定，并非对理论执着。相反在这个节点上，两种分类反映的，是目前行业内对自动驾驶汽车商业化可行性的探索。
对于自主式的自动驾驶，存在市场化普及的门槛。一方面，单靠本地信息采集，势必对传感器处处要求精准和全面，这样在无形中增加了研发成本，典型案例是谷歌无人驾驶车。另一方面，自主式自动驾驶车将多种传感系统集于一身，但是传感系统采集的数据本身多样，传递信息的融合是各家的核心技术。在现阶段看来，是另一种成本增加。
网联化道出了商业化“捷径”。正如中国汽车技术研究中心副主任吴志新所言，如果我们
减少传感器，降低它的成本，更多是利用外部资源，利用车与外部信息的通讯，包括定位系统等等各个方面的信息，来辅助决策，也是智能化普及的一条路径。
吉林大学汽车研究院常务副院长邓伟文也同意这一观点，他认为，网联式智能汽车车联网渗透率的提高，自主式自动驾驶等方面的要求会相应下降，这个下降使得自动驾驶汽车越来越简单，处理的要求也越来越简单。
跨界合作应该如何牵手？
峰会圆桌——创想空间：未来已来，汽车E时代一切皆有可能
当联网出现，车辆的应用呈现出场景化和共享化趋势。这让不同领域的跃跃欲试者探入汽车行业，在汽车负载更多信息共享和数据交换之后，跻进其中的玩家开始在整个车辆生命周期中寻求跨界合作。
一个好现象是，现阶段讨论起跨界，已经没有了剑拔弩张之势。谁吞并谁，谁颠覆谁的炒作言论几近消失。各方达成的共识正如车云网合伙人梁楠所言，要站在满足用户需求的纬度上探讨合作主题。
因而“生态”开始走红。然而在被泛泛而谈之时，生态性质产生畸变。常见的生态模式里，强有力的主导者跳出人群，昭告天下组建生态。参与者可选择志同道合的阵营加入，但最为关键的一点却是，如何有所保留地将自己的数据做成一笔好买卖。
对于如何在生态系统中寻找最佳合作伙伴，IBM有一套自己的观点。汽车行业首席架构师任志宏分享了结盟之时应有的三个定位：
第一个什么类型的合作伙伴占据主导位置？要明确自己在新业务中的价值和位置；第二个有一些合作是天然和排他性和竞争性的，则不适于结盟合作；第三类可以搭配合作的企业都是共赢的，在系统里面每个人多赢的局面才能促成发展。
智能网联汽车标准怎样制定？
每一辆车的硬件平台、软件架构各异，面对联网后的数据互通，面对智能化的划定，需要一个行业内公认的标准。但是在标准制定这件事上，确实存在难度。过去制定标准遵循从企标、行标、最后到国标的流程，对于拥有跨界属性的智能汽车而言，按照既有的路径很难将成果落实。
关于标准如何界定这件事，现场有两种声音。
工业和信息化部原党组成员、总工程师朱宏任认为，标准类的顶层设计首先需要企业间达成共识，进行既有实践。“真正的顶层设计一定是取决和依赖于汽车企业形成了共识，并且在这个方面有所实践，而不是依赖于有一个比我们聪明的人一下提出一个发展方向”。
而各大企业之间所持观点在于，在欠缺国家和行业标准的前提下，企业没有明确的努力方向。即便是有一些零散结果，也不足以汇聚成力量，当下标准的制定极为迫切。
针对这一两难分歧，在“回归现实，汽车走向智能移动终端的路径探索”的圆桌论坛中，现场嘉宾围绕美国模式，进行了可行性的探讨。
通用汽车中国科学研究院院长杜江凌介绍，美国的标准制定经验值得借鉴。在流程上，交通部宣布开始标准化研究，并且将汽车通讯分层，制定各个层次标准的初级版本。然后，美国的八家厂商组成了联盟，将协议进行互联互通测试，根据层次提交测试报告，写明是否满足这些标准。随后，联盟收集结果开始产业化试验，验证技术验证的标准是不是能够真正的商业量产，最后交通部会根据这样一个实验结果做出结论，判断是不是能够在美国获得大规模的发展。
圆桌现场达成的共识是，可以借鉴美国做法，建立标准草案，并且以此为依据，然后每个厂商依此实施。 测试和修改、制定同步进行。是现阶段标准指定的一个可循路径。
智能交通被片面理解
关于智能交通的概念理解，清华大学汽车工程系主任李克强和工业和信息化部原党组成员、总工程师朱宏任均在峰会现场表示，理解存在片面化。
两位认为，在中国，人们把智能交通系统狭义成所谓的交通管理系统，智能交通是所谓的交通流管控和调配。但是实际上，智能汽车是智能交通系统的一个重要组成部分，这种片面理解中，缺少将智能汽车纳入其中，没有考虑V2X、V2V在内的人车路一体化。
准确来说，智能交通除了先进交通管理系统之外，现场还提到了载运工具智能化与人车路协同控制、基于移动互联的综合交通智能化服务，最后是主动式交通安全保障与交通应急联动。其中最后一点正是智能汽车的初级阶段，也是我们智能汽车的出处。
交通运输部公路科学研究院副总工程师，全国智能运输系统标准化技术委员会秘书长杨琪根据上述定义，结合实际情况指出了现阶段一些问题和设想。
她认为，在交通管理系统方面，实时交通数据的融合和精确的感知，实际上远远没有完成。手机车机数据、停车数据、收费数据和气象数据等等可以更好地融合到一起。在载运工具智能化与人车路的协同控制方面，未来会有很长一段时间存在智能汽车和普通汽车共用道路的情况，可以考虑设置自动驾驶专用车道。车与基础设施的通讯也可以转换为数字通信，不用让车识别人的图像世界。
在基于移动互联的综合交通智能化服务方面，杨琪表示，招车软件、定制化公交、直租赁出行、众包模式的信息服务都是可以尝试的新思路，物流服务也会向协同的方式发展。主动式交通安全保障与交通应急联动上，可以通过GPS的实时跟踪，了解驾驶员驾驶时长。在交通安全状态辨识、应急响应与快速联动方面，技术也可以给出提醒。
最后关于智能汽车和智能交通的发展先后，朱宏任给出了说明，发展的同步先后和上述法律法规的制定思路一致。他认为并不需要等到高度自动化、高度网络化、高度智能化以后才能推动实施智能汽车辅助智能化系统。同时，在车和车、车和路、车和路边的设施的交互过程中，单靠制造领域是远远做不到的，应该形成制造领域和交通领域，也包括交通管理领域的一个充分沟通、结合。
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