犹记得第一次认识到现代品牌的运动基因是从酷派开始，再到后来的飞思，都向我们展示了现代的运动性；可当我接到金港赛道试驾捷恩斯的邀请函还是有些吃惊，在试驾以前对捷恩斯的了解大抵就限于在街上，同行的朋友忽然很激动的问我：“你看那是款什么车！好漂亮啊，牌子没见过呢！”
然后默默回答一句：“捷恩斯，现代的豪华车型。”没错，真的很难想象一款偏向豪华舒适的商务车型在赛道上会是怎样的表现；赛道试驾捷恩斯，底气不小啊！
今天试驾的主要对象，是搭载了HTRAC四驱系统的捷恩斯3.0L四驱版车型，他采用了同级别少有的V型6缸全铝自然吸气发动机，还加入了缸内直喷、可变气门等技术，最大功率189Kw，最大扭矩304Nm。
在变速器方面与之匹配的是一台现代自行研发的8AT变速箱，没错，不是ZF、不是爱信，是原装的现代8AT。
四驱系统是由现代联合麦格纳开发的HTRAC四驱系统，是一款基于前纵置发动机后驱平台基础上打造的四驱系统，他的分动箱内部采用的是电控多片离合器式中央差速器，通过电控指令实现前后轴的动力自由分配，并且前后桥都装配了差速器，有点像宝马的xDriver。
首先进行的是项目试驾，在0-100km的加速体验中捷恩斯的表现让我这个“自吸粉”小小疯狂了一把，5000转爆发峰值扭矩不是吹的，整个区间它都平稳、连续且温柔地释放动力，没有在某一区间给予特别明显的爆发，升档降档都非常积极，即便在乘坐四人的情况下百公里加速仍控制在了7.6秒以内。
百公里加速后紧接着是U形弯和绕桩，小编以50码的速度进入U形弯，感觉完全在Hold得住的范围，于是在出弯时给了一脚油，这一脚油使得车辆出现了转向过度的情况，出现了打滑，不过得益于差速锁和四驱系统的工作，车身迅速被稳定下来，这一细节让人印象深刻。
绕桩相比U形弯显得小儿科一些了，齿条电动助力转向（R-MDPS)使得捷恩斯方向盘十分轻巧且转向精准，保持40码的速度左右打方向，过桩So easy；由于捷恩斯前后悬架都采用了多连杆结构从而能过滤掉路面上大部分颠簸，但激烈驾驶时显得支撑有些偏软（毕竟是定位舒适的车型啊喂！）但不管是在驾驶时还是乘坐时车辆的侧倾现象都在能接受的范围内，作为一辆豪华商务车型，这样的悬挂我给80分。
项目试驾后在CTCC专业赛车手的带领下进入赛道体验，在体验之前的讲解中厂家就说道这套HTRAC系统在纽博格林北环赛道进行了长时间的测试；原来是有纽北基因，怪不得下赛道这么有底气。
这个赛道不算大，几个急弯是亮点。全油门起步，捷恩斯也没有任何迟疑和打滑，几秒就提起了速度，在弯道发现车辆有任何异样四驱系统都会及时介入以稳定车辆。对了，不得都不说捷恩斯在隔音方面做得非常好，即使是在激烈驾驶下也没有明显的风噪和路噪，传进车里的只是悦耳的发动机轰鸣声，请注意用词，3.0L的V6发动机，真的很悦耳。
赛道体验后的驾驶辅助体验是今天的重头戏，充分展示了现代集团目前在无人驾驶领域研发的阶段成果，项目一共有三项，包括LKAS车道保持系统、SCC自适应巡航系统和AEB紧急刹车系统，不过今天的主角是韩国版的捷恩斯，原因是LKAS车道保持功能在中国版上还未配备（厂家给出的解释是中国的道路情况复杂，需要更多研发时间）而韩版和中国版最大的差别就是前进气格栅里的雷达面板。
驾驶员在跟随引导车进入赛道之后，启动SCC自适应巡航系统，车辆就能跟随前车加减速，并且能完全刹停。而到了有明显标记的路段（地上白线明显），激活车道保持功能之后，车辆就会自动调整方向，在车道内前行，这两个功能同时工作的时候，车辆就等于进入了一种自动驾驶的状态了。
AEB紧急刹车系统能在发现前方出现障碍物并且驾驶员没有任何应对措施的时候，控制车辆全力制动，直至车辆停止。
这套系统能最大程度避免追尾情况的发生，对于开车喜欢分神的朋友是神器，但是必须记住，开车分神始终不可取，而捷恩斯的这套系统的本意也是为了针对驾驶员出现失去意志的紧急情况，为了避免二次伤害而设计的。
而最后的湿滑路面则完全展现了HTRAC全时四驱系统的优势，场地里这款特质路面本就光可鉴人，再加上泼了大量水，湿滑程度可见一斑；由于车辆启动时重心会向后轮偏移，因此后驱车在湿滑路面就更容易出现打滑的现象。可这套HTRAC系统在车轮出现打滑情况后，系统会立即介入，减少打滑车轮的动力分配，加上ESP和ATCC的协助，车辆在出现打滑时能够很快被纠正。
一天的时间虽然短暂，但对于捷恩斯的了解还是有了质的飞跃。现代汽车在2008年的时候把劳恩斯引进国内市场，目的就是为了打破德系品牌在国内中大型车市场的垄断地位，当然，这绝非易事，尤其是对于一直致力于中低端市场的现代汽车，因此劳恩斯的市场反馈并不积极。本次华丽转身的捷恩斯从自身竞争力来说，已经有足够能力去挑战对手，不管在动力、配置上都有非常明显的优势，虽然品牌影响力还是拖了后退，但“酒香不怕巷子深”，相信凭着自身的优势捷恩斯能引起更多人的关注。
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