我早已不是第一次开燃料电池车（FCV），十几年前，通用的、日产的、奔驰的、本田的燃料电池车，我都开过，为什么十多年后，还会因为有机会开一下FCV而激动不已呢？
和Mirai之父田中义和合个影，这个星必须得追。
因为这是一款已经在售的FCV，而且价格相当亲民——在日本，算上政府补贴之后，也就和丰田皇冠一个价，而以前我开过的那些FCV都距离普通大众非常遥远。2004年前后吧，通用把那款燃料电池+线传操控的概念车Hywire（下图）拿到了中国，开过之后，有人问这车大约多少钱，通用中国当时的CEO墨斐（现任观致汽车CEO）很坦率地回答——这车无价，因为只有一辆，如果算上研发费用，那么这辆车的成本得以十亿美元计！十多年了，Hywire大约还是只有一辆吧。
2002年，北美车展，我和通用中国当时的首席技术官激烈的辩论，通用说2011年FCV可实现大规模量产，世界将进入“氢经济”时代，我认为不太可能这么快。辩论的结果自然是谁也不能说服对方，最后我说“那么我们等着吧，2011并不遥远”。
人们一直在寻找一种可以彻底告别化石能源，又丝毫不牺牲现有汽车使用便利性的替代方案，同时在成本上又能为市场所接受。FCV在十几年前就已经被行业一致看好，但这么多年FCV一直都不能从实验室和展馆真正走上马路，原因在于成本太高。而这款车之所以令人激动，正因为它第一次让FCV不仅在性能上同时在成本上也能够和传统汽车相竞争。
它叫Mirai，据说这个名字的中文意思是“未来”。
这正是丰田的伟大之处。发明一种全新的技术固然是伟大的创新，可是让一项新技术能够真正走向市场，真正造福万民，可能更加伟大。发明汽车的卡尔.本茨是伟大的，发明了流水线生产方式的亨利.福特同样伟大。
Mirai在日本市场的售价是大约700万日元，享受政府补贴之后，消费者只需要花500万日元就能买到这样一款目前全球技术含量最高的市售车！这样的价格一公布，就让整个行业震惊，那么第一个问题来了：
把FCV的价格降到普通汽车水平，丰田是如何做到的？
FCV价格高昂，主要是燃料电池堆的成本一直下不来，然而丰田显然找到了解决问题的关键。和丰田在2008年推出的燃料电池系统相比，Mirai的燃料电池系统成本降低了95%！至于具体是如何做到的，丰田当然不会透露，不过，第一是有赖长期不懈地坚持开发，第二是因为丰田在混合动力领域的长期技术积累。
据了解，燃料电池堆本身的成本，行业整体水平都在提高，按照美国EPA发布的数据，2012年已经降至47美元/千瓦，可是，除了电池堆和储氢罐，燃料电池系统还包括很多其他的关键部分，比如动力控制单元、2次驱动电池、驱动电机等等，这些在丰田混动系统上都有，Mirai所采用的2次驱动电池，就与新款普锐斯的完全一样。
Mirai之父田中义和表示，没有在混合动力领域的长期技术积累，就不可能有Mirai。
Mirai的前舱，没有了发动机，少了一个主要震动源。
燃料电池体积减小到只有37升，所以可以放在前排座椅下方。
前储氢罐，位于后排座椅下方。电池堆和储氢罐的这种布置，降低了车身重心，也提高了车身整体结构刚性。
后储氢罐。它的上方是2次驱动电池，这个电池与新普锐斯的动力电池是一样的。
Mirai开起来如何？
这次在日本富士赛道，青主试驾了一下Mirai，说是试驾，其实可能称为体验更准确，两个小圈，一共只有几分钟时间，不过，对于Mirai来说已经够了，因为我要试的是它和普通汽车开起来有什么不同。
结果就是，真的没什么不同——除了更加安静以外。Mirai车体其实蛮重的——对于它2780mm的轴距而言，车重达到了1850公斤，也比一般轿车更高，达到1535mm，而动力系统最大输出功率只有113千瓦，开始，我会担心它的加速以及绕桩的表现，不过我的担心是多余的，虽然重，但因为燃料电池堆、储氢罐等都置于车辆中间座椅下方，整车重心很低，前后轴载荷分配均匀，而电机最大功率虽然不高，最大扭矩却达到了335Nm，车辆操控性非常出色，开起来听话得很，切换到POWER模式，加速迅猛，0-100km/h静止加速只需要9.6秒，40-70km/h提速更是只需要3秒！
因为没有了发动机，车内震动极小，驾驶平顺性、静谧性明显好于普通汽车。能耗方面，因为是赛道剧烈驾驶，一会儿加速，一会儿刹车，又是绕桩，又是停车等候，不太具有参考价值，全部媒体开完，行车电脑显示的结果是每公斤氢可以行驶43.4公里，当然，实际日常驾驶，燃效应该是这个值的两到三倍。
无论是驾驶方式，还是驾驶感受，Mirai和传统汽车都没什么不同——除了更加安静。
全部媒体试驾结束，行车电脑显示的结果是每公斤氢可以行驶43.4公里，当然，日常驾驶，燃效应该是这个值的两到三倍。
按下这个“H2O”的按钮，Mirai就会“排尿”了（见下图）。
用手试了一下，水是热的，据说可以喝，青主闻了一下，没有任何异味。为什么要设这个按钮？ 这正是日本人的细心之处，虽然Mirai的“尿”量并不大，而且绝对清洁，但随时随地小便总不太好吧？
FCV是愚蠢的方案？
马斯克说FCV是一个愚蠢的想法，用电制氢，再用氢发电驱动车辆，不是脱裤子放屁么？干吗不直接用电驱动车辆？听起来有一点道理，但这种说法暴露的是小马哥自己的愚蠢，当然，他也可能是揣着明白装糊涂——因为他是卖EV的嘛。按照这种逻辑，用煤或者石油发电，再用电驱动车辆不也是愚蠢到家？
作为传统汽车的替代方案，有三点诉求：一是可持续，二是性能和使用便利性不打折，三是成本。氢是一种可再生的能源，电当然也是，可是，在性能和便利性上，FCV远胜EV，以前FCV卡在了成本上，现在，丰田突破了这个瓶颈，即使不考虑补贴，Mirai的售价也远低于特斯拉Model S。
和特斯拉这样的EV相比，作为一款新能源车，Mirai最大的好处就是它不会牺牲现有车辆的任何便利性。加一次氢的时间是3分钟，几乎和加油时间一样，一次加满的续航里程，按照日本JC08模式，达到650公里，按照欧洲NEDC模式也达到了550公里，也就是说，和普通汽油车没什么两样。
加氢站当然有待建设，但那是社会基础设施，是任何新能源车同样需要面对的，青主个人认为，对现有加油站体系进行改造来逐步建设加氢站，远比在每个车位上都建充电桩更加可行。
停车场里一辆上了牌的Mirai。
Q4 Mirai值得买么？
假如加得到氢，Mirai太值得买了。
同样的价格，在皇冠和Mirai之间，很容易选择，不是吗？除了是世界上技术含量最高的量产车，Mirai的乘坐舒适性、做工用料的豪华程度，一点都不逊色；在Mirai和特斯拉Model S之间，这个选择更加容易，Mirai更便宜、更酷、行驶品质更佳，可靠性毫无疑问也更高，谁还会去选一辆电瓶车呢？
Mirai的做工用料讲究得很，青主开玩笑说，如果丰田出一款同样设计的汽油车可能也很有市场。
限制Mirai的唯一因素就是加氢站还太少，即使是在日本。这次东京车展上，青主了解到，目前日本一共有81个加氢站，主要集中在几个大都市区，大东京地区有37个（下图），正因为考虑到这一点，丰田一开始对Mirai的市场前景并不敢乐观，第一年的产量目标仅仅设定为700辆，谁知上市第一个月就接到1500个订单，现在，日本国内Mirai是一车难求，现在下订，要好几个月之后才能提车。
除了丰田，本田的FCV也离上市不远了（下图），随着更多厂家的加入，加氢站的建设也会加快，2020年东京奥运会对日本推广FCV是一个契机，丰田表示，2020年其FCV全球年销量将达3万辆以上，其中日本的月销量最少要达到1000辆。“氢经济”那个时候才在局部地区刚刚起步。
燃料氢从哪儿来？
其实作为消费者，不太需要考虑和担心这个问题，正如我们不需要焦虑汽油怎么来、电怎么来一样，我们需要焦虑的是，加不加得到氢，以及氢的价格。
很多人以为燃料氢很昂贵，其实不然，目前，在日本市场，燃料氢的价格是大约1000日元/公斤，按照JC08工况下的续航里程折算，Mirai每公里的燃费仅为7.7日元，约合人民币0.4元。也就是说即使是现阶段，燃料氢也比汽油更廉价，未来，燃料氢的价格当然还会进一步下降。
这个世界上其实并不缺能源，太阳能、风能、核能、水能，能源本身是取之不尽用之不竭的，我们缺的是方便使用的“燃料”，所以要通过工业化大生产的方式，把那些不方便储运、使用的能源，转化成方便使用的“燃料”。
氢有多种方法可以制备，其中包括可再生的方式，比如用可再生能源发电，然后电解水制氢，几乎可以实现WELL TO WHEEL全程零排放，这当然也不是一个容易的过程，因为氢必须在70MP高压下以液态的形式储运，可是，对于工业化大生产来说，这并不是什么很大的困难。
换句话说，FCV是把困难放在工业这一端，所以难者亦易矣；而EV则是把困难——充电时间长，能量密度低——踢给了消费者，即使充电桩遍地，使用也不可能方便；这就是为什么未来一定属于氢的道理。
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