本文是吴佩频道原创文章，作者：吴佩
【知乎】是吴佩频道开设的QA栏目，收录读者提出的一些技术、驾驶、玩车等相关问题，由吴佩和他的朋友们作答。今天开个头，欢迎读者后台留言提问。
Q：你好，看了你的EVO那篇文章，挺是感动，EVO9及之前喜欢EVO，看了EVO10之后没啥感觉，自己打算入手STI。切入正题，想问下：高转速换档到底对变速箱损伤有多大？自己毕业后的第一辆车，想开出乐趣，但也想好好保养。
A：只要配合好，转速没影响
对于STI来说，高速换档这个动作本身并不会损坏你的变速箱，甚至手上动作越快越保护你的变速箱。毕竟这只是一台民用手动变速箱，变速箱在换档的过程里是需要离合器来分离动力的，所以你的换挡动作其实是在无动力的情况下来进行的，而且变速箱齿轮是常啮合的状态，除了那个套子从一个档换到另一个档，齿轮之间并没有发生什么位置的变化。
但是！考验你的时候来了，你必须完成一次及格的手脚配合，离合和变速箱之间需要合理的配合，在抬起左脚重新接合变速箱的一刻，你需要一个合理的转速与下一档匹配。对于升档来说这很简单，比如你在三档6000rpm升档，四档5000rpm正好接住。越是性能车，齿比相对越密，所以留给你中断动力的时间会越短，因此加档越快对于变速箱的损害越少。
但若是降档呢？车子是一个巨大的惯性体，我们必须要让发动机变速箱的转速和这个大惯性体保持一致，否则就不顺了，不是惯性拉高发动机变速箱的转速与车速匹配，就是需要发动机变速箱卖力工作来提高车速与之转动惯量匹配。
我说得专业了你是不是嫌烦？这么说吧，车子是一坨，发动机变速箱快慢必须要和他同步，通过档位和转速的配合来做到。如果现在是4档5000rpm需要减到3档，计算一下你应该要用6000rpm的转速和当时的车速匹配。
那么来了，如果你要保护你的离合器，你只能尽快换档并且刹车让车子减速以配合5000rpm以下的转速（在离合的一点点时间里你的右脚并没有油门动作，因此掉转速时必然的），倘若你还要快，就需要在这个缝隙里把油门果断提升到6000rpm，用好你的脚跟（详情百度跟趾动作），否则你就开不顺你的车，离合器最先遭殃，随后才是齿轮。
幸亏现在有个叫做同步环的小东西，通过铜的摩擦，它能够在你做不好跟趾的时候尽可能把齿轮的转速差消耗掉，但这只是对于日常来用的，如果你希望又快、又不伤害变速箱，最好是学一学跟趾吧。否则，你就悠着点开好你的STI。现在明白了吧？
当然了，我们现在讨论的只是普通变速箱，如果是自动变速箱一切都没问题，甚至现在的自动变速箱还设置了自动补油程序来消除转速差，而如果是一台直齿的赛车变速箱，换档就不再依靠同步环了，你的动作必须细腻精准，否则就等着崩齿轮吧。
Q：CVT会不会打滑？我的车子爬坡老呼呼响，是不是因为打滑？
A：真要打滑的话，你箱子早就挂掉了
从机械原理上来看，CVT变速器采用了钢带传动方式，即摩擦传动，所以站在物理学的角度，摩擦传动就一定有打滑的可能性。既然打滑不利于高传动效率，所以变速器厂商为CVT准备了多重的防滑措施。锥形轮是CVT变速器钢带张紧以及锁止装置所通常使用的结构，通过液压油泵的施力，将CVT与锥形轮紧紧的压在一起，倚靠强大的摩擦力防止打滑。
值得一提的是，为了防止在急加速时CVT钢带发生打滑，通常CVT还会有多重的“自我保护”装置。首先，根据传递扭矩的不同，CVT钢带的张紧力也是不同的，有时在驾驶CVT变速箱车辆在加速时会感到稍许的滞后，其实在滞后的时间CVT在调整张紧力，防止扭矩过大而发生打滑。同时，锥形轮与钢带的相对传动过大时（打滑），电子系统就会旋即介入，减小发动机的输出，防止打滑现象的发生。
总而言之，CVT变速器从物理学角度来看存在打滑的可能性，但在机械工程领域，多重保护措施力在避免CVT打滑，所以在现实驾驶中，CVT发生打滑现象的可能性微乎其微。
网上“CVT打滑”的说法多数来自驾驶感觉的推断，多数人认为一脚油门踩下去车速没有立刻提升，这就是“打滑”出现了，其实这是CVT变速箱的自保，而不是真正的打滑。以Jacto的CVT为例，东风日产官方的说法是“从来没有打滑”。
多嘴说一句，如果真的发生打滑，整个钢带和锥盘瞬间就挂掉了，不可能出现打着滑还能往前走的状态。
Q：911关了PSM是不是会很甩尾？让911稳定下来过弯很难吗？
A：多数人先把911开到推头，但高手从来都不让911“稳定”
保时捷稳定管理系统PSM（Porsche Stability Managemtnt）采用多个传感器对行车的方向、速度、横摆速度及横向加速度等信息进行实时监控，并随即计算出车辆的实际行驶方向。一旦车辆出现转向过度或转向不足的趋势，PSM将对相应的车轮实施独立制动，以使汽车不偏离正确的行驶方向。如果采取单纯制动仍达不到理想的效果，那么PSM将进一步干预发动机管理系统并调整发动机的输出功率，以确保车辆的方向稳定性。
上面这段话是从百度抄来的，和所有的稳定性系统一样，这套系统解决的问题就是把车子按在路面上，素有“寡妇制造机”的911的的确确是一款很不容易降服的车子，所以这些年来保时捷为911开发了四轮驱动、PSM、矢量分配、后轮主动转向等多种技术，用来解决RR布局底盘所带来的先天性问题。
因为RR，发动机整个儿挂在后桥之后，911在激烈驾驶的时候就好像背了一个大书包在身后，如果要转向，总有一股背道而驰的力量不肯听从，这就是911的直观驾驶感受
但其实多数人开911都会从推头开始，试想一下如果刹车不够进弯太快，车子肯定是推头迹象的，即便做好了慢速进弯的准备，保时捷前轮轻，抓地力本来就不够，如果一脚油给大的话，车头上扬车尾下沉就更如跷跷板，前轮越来越推。举个栗子，珠海赛道T7右手弯，只要敢多给一点点油，车子就向外侧推出了，如果继续再来一脚，那尾巴又开始抽动了，甩尾这才随着不知深浅的这一脚油门而来。
高手如何开911的呢？高手的开法可不是让车子稳定下来，那样就太慢了，真正开保时捷的方法是让车子处于不稳定状态（有点类似四代战斗机的意思），保时捷教头Rodolfo在上赛开911是完全不刹车冲进一号弯的，车速破200，然后靠进弯把车速降下来，而在T9、T10两个左左弯也是让车尾有一定程度的向外甩，借助车身的重心转移，在还没摆正车身的时候就合理给油，尽早开油抹过弯道。
)
