本文是驾仕派的原创分享文章，来自撰稿人Jasmine May。
驾仕指数：85分
相信对于多数人来说，很少有机会坐进一辆迈凯伦里。现在，这样的机会就摆在我的面前，而且这辆迈凯伦还还像一个听话的宝宝一样任我摆布。
这次我在赛道里试驾的是迈凯伦的625C。这是一款什么车呢？它是傲娇的英国人为了迎合亚（zhong）洲（guo）市（tu）场（hao）的需求制造的一款“符合城市生活需要”的超跑。说到625C，就有必要先聊聊650S，这可是台百公里加速只需要3秒超跑。625C可以算是它的低功率版本：百公里加速3.1秒，0-200km/h加速也只需8.8秒。细心的朋友可能已经发现了，其实625C的各项数据同之前迈凯伦赫赫有名的MP4-12C是相同的。
如果您再细心一点，还会发现，设计师在设计650S的外观时只是针对前脸进行了重制，把MP4-12C上那副看着有点呆头呆脑的前脸设计得更萌了一些。至于车尾以及内饰的设计，这一次英国人似乎认为没有必要改变12C的经典设计，因此这两个地方的设计几乎一刀未动地移植到了新车之上。嗯，怎么说呢，英国人嘛……
MP4-12C
不过大家千万不要被这款车人畜无害的样子欺骗了，它的前身，也就是MP4-12C在topgear的赛道上曾经砍瓜切菜一般轻松地干掉过一众超跑，占据topgear排行榜亚军位置很长时间。就算是在新品650S已经继任、低功率版625C都摆在中国消费者面前了一年之久的今天，12C跑出的圈速仍然占据了topgear圈速榜单第五的位置。
另外插句题外话，看topgear的圈速榜单，帕加尼Huayra真的好快啊。
言归正传，625C定价349.8万起，装配了几乎武装到牙齿的赛道科技，而且为了充分照顾城市驾驶的舒适性，高傲的英国人还在这款车上装配了不少提升舒适性的设备。使得这款车既能安静得像一位绅士，在狂暴时又能催出无尽的动力。
625C的悬架和动力系统分别有三种控制模式，分别为普通（N）、运动（S）和赛道（T）模式，共有9种动力和悬架设定组合可选。在不同的模式下，换挡策略、电子装置的响应速度都有不同，带给驾驶者不同的操控感受。
踩下刹车踏板，轻触引擎启动按钮，虽然M838T V8引擎不及V12引擎低沉的咆哮让人心醉，但久违的引擎声浪也足够让人心驰神往。3.8L双涡轮增压发动机最大能爆发出625匹马力，这样的动力数据对大多数初次接触它的人来讲它似一头难以驯服的猛兽。
不过如果将悬架和动力系统都调到普通模式，你会发现身后的这台双涡轮加持的发动机也能耐得住性子陪你温吞水般在赛道上徜徉。而且得益于涡轮技术的介入，使得它有非常宽广的扭矩平台。因此，即使用稍微“温柔”那么一点的驾驶方式去驾驶它，也不会有驾驶法拉利或是兰博基尼时时刻紧绷的感觉。
悬架是迈凯伦能够引以为傲的资本，英国人开发出了一套叫做ProActive Chassis Control的主动底盘控制系统。它的每个悬架都有一套独立的液压控制系统，并通过电脑对每个悬架的设定进行独立控制。如果感知到侧倾，系统会提高减振器硬度来模拟防倾杆的作用，其他情况下每个车轮都能完全独立运作以获得最佳的舒适性，625C的后悬还为了城市驾驶经过特别调校，比650S的后悬更软。
因此，在普通模式下，即使是100km/h的速度碾过赛道上的颠簸路段，预想中的颠簸和不适都完全没有按计划到来，反而感觉像是行驶在路况极好的柏油路上。我在这条赛道上开过几款超跑，也试驾过不少的性能车，在这条赛道上能够获得如此的舒适性，绝对令人刮目相看。因此，认真讲，迈凯伦绝对是我开过最舒适的一款超跑了，没有之一。
虽然这一代的小牛Huracan也装备有主动式底盘控制系统，但论城市驾驶的舒适性和内饰的精致程度，天性更加散漫的意大利人终究还是不如英国人懂什么叫做可文可武的绅士。
不过作为一台为速度而生的超跑，速度才是永恒的主题。将悬架和动力系统统统切换到赛道模式。放开脚底油门踏板对发动机的束缚，伴随着发动机的怒吼，这时你会感到唤醒了一台沉睡中的猛兽。
由于涡轮技术的加持，使得这款车的扭矩平台非常宽广，从3000转开始，直到7000转，都能保持在最佳的扭矩输出区间。我知道有不少人会怀念大排量自吸猛兽高转时令人亢奋的感受，但是这款车涡轮增压引擎源源不断的动力绝对会给你带来另一种感动。
静止时全力踏下油门踏板，610牛米的扭矩会悉数通过后轮两条305/30 R20的倍耐力 P ZERO轮胎时放到地面，由此来带的结果是只需3.1秒就能到达100km/h的速度，而且这之后加速的势头并不会减弱多少，8.8秒，200km/h达成！而且几乎起步就有的动力不会让你感觉到头晕目眩，出色变速箱设计也不会在换挡时让你觉得有人朝你背后狠狠踹了一脚，这款车的迷人就在这里。
当然，在赛道上驾驶，大直道只能区别发动机排量大小。真正的乐趣还是来挑战每一个弯道。刻意推迟刹车点，采用后置后驱布局的625C在弯道上车尾会有几分躁动，但即使在完全的Track赛道模式设定下，电子系统也会在车辆突破极限之前介入工作。
在赛道模式下电子辅助的宽容度更高，不过贸然用地板油来挑逗它的话，它也会用突然的车尾横甩来进行抗议。在这种情况下，多数时候只需要及时松开油门并摆正方向就可以了，电子系统会像尽职的管家一样处理好一切。
电子调节的主动悬架系统在弯道时能够牢牢抓住车身姿态的控制权，侧倾非常的小。低速行驶时会觉得方向盘有些重手，但是随着速度的提升你会发觉方向盘的力度设定恰到好处。如果需要换档，它带有Pre-Cog功能的7速SSG双离合变速箱会给你更多惊喜。这款变速箱会在驾驶者按下换挡拨片时就准备好档位切换，完成换档的时机则取决于驾驶者何时松开拨片，更加有利于驾驶着在过弯时对发动机转速的控制。
或许是出于成本考虑，亦或许是傲慢的英国人认为中国的土豪们不会将铸铁刹车盘催至极限。650S上标配的碳陶刹车盘没有下放到625C上，因此驾驶625C制动时所需的力度会比650S高一些，低温时制动效果也不算太好。不过如果只是短暂的赛道玩乐，刹车盘距离热衰减还有很长一段时间。
试驾过625C之后，我在想如果要找出一款既能陪你在赛道上挥洒激情，还能在城市里供你每天舒适驱使的超跑，除了迈凯伦，我想不到其他的第二选择。而且如果您更多时间是在城市驾驶，又不想带个妹子将其他超跑神经紧张的城市驾驶感受和单纯的廉价悬架生硬的质感混为一谈的话，625C绝对是个不错的选择，堪称城市代步神车。所以土豪们，人生苦短，何必忍受那些颠簸呢？让自己舒服点吧。
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