曾几何时，老夏利上那台三缸发动机的震动和噪音给我们留下了深刻的印象，四缸车成为那个时代购车者的追求。时过境迁，小排量发动机重新获得消费者和厂企的关注，逐渐变小的排量导致三缸发动机重新回到了我们的视野。

　　那么三缸机回归了，震动和噪音还有小排量车的乏力是否会伴随而来呢？这就是我们今天要讲的主题。2015年PSA旗下的1.2T发动机成为了主要换装机型，东风雪铁龙车型开始陆续搭载这台三缸机，今天主角C4世嘉就是其中之一。我们生活中拥有一台三缸车是倒退还是进步呢？我们用事实说话。

　　三缸涡轮增压发动机优点：

　　1.体积更小、重量更轻。有利于发挥车内空间，轻量化提高燃油经济性。

　　2.涡轮增压的三缸发动机动力不弱。PSA1.2THP最大功率为100kW，最大扭矩为230N·m。简单比较数据，超过了大众EA111 1.4TSI最大功率96kW，最大扭矩220N·m。

　　3.节能减排，利人利己。

　　三缸涡轮增压发动机缺点：（老一代普通民用版）

　　1.震动大。点火时序带来相位差，导致各缸活塞运动节奏不一，带来震动。

　　2.噪音大。来自于震动。

　　3.乏力。与四缸发动机比较，少一个缸所带来的是更小的进气量，直接影响扭矩放大。

　　优点是需要保留并发展的，而缺点是否能消失殆尽才是我们如今购买三缸车的真正理由。

　　加速测试

　　C4世嘉1.2T的0-100km/h获得了9.57秒的成绩必须得到掌声，对于一台普通家用车搭载的小排量三缸机来说跑进了10秒已经足够让人欣慰了。

　　采用正常驾驶方式轻踩油门，这款三缸发动机还没有等你开始抱怨起步初期的低扭表现，涡轮便提升了三缸机的进气量，转速一旦跨过1000转涡轮便开始进入工作状态，涡轮的较早介入弥补了小排量三缸机起步动作的不足。

　　如果起步阶段深踩油门，很难感受到初期的乏力。而且涡轮介入临界点并不突兀，损失了推背的刺激却保证了车辆驾乘者对舒适的要求，对于家用车舒适感更重要。

　　涡轮介入之后的动力爬升速度很快，转速达到1750转时就能爆发出230N·m的最大扭矩，在实际体验中C4世嘉1.2T的动力表现完全打破了一台小排量三缸机给我留下的固有印象。可以负责任地说，这台发动机完全可以满足日常驾驶对动力的需求。

　　对于这台6AT变速箱而言并不陌生，其换挡逻辑很贴合日常驾驶习惯，在正常驾驶模式下，转速触碰2200转时会进行升挡操作。在80km/h匀速行驶过程中，会把转速控制在1600转左右, 在100km/h匀速行驶过程中，会把转速控制在2000转左右。将转速控制在低位水平，这对车辆的燃油经济性很有帮助。

　　在按下S键后切换到运动挡，动力响应更加积极，升挡转速会被延后，有利于释放更多扭矩。变速箱的动力释放是可以称之为平顺的，升挡间隙会有细微顿挫，但保持在合理范畴之内。6速变速箱对于这个级别车型来讲是比较主流的搭配。

　　解决了乏力的阴影之后，特意关注震动的问题。怠速状态下，将一瓶水置于方向盘上，观察水面后可以为这台三缸发动机的震动方面点赞，整个过程中没有感受到超出正常范围的抖动，这说明厂家在发动机减震的措施是有效的。

　　中段加速上是超出我预估的，这款小排量发动机从80-120公里/小时的提速过程中还是可圈可点，完成并线超车动作谈不上轻快但可以说比较顺利。

　　此外，东雪主推的发动机自动启停技术是比较人性化的，它的工作逻辑并不会让它在走走停停的城市中过于频繁的启动，基本可以做到随心所欲。值得一提的是这套自动启停系统在启动时反应速度很快，不用担心后车的喇叭催促。并且自动启停系统针对需要频繁启停的城市道路来讲是可以有效降低油耗，利于环保的。

　　电动液压助力转向低速时依旧轻便，城市中行驶并不费力，随着车辆高速行驶，转向力度会变得比较重，提升了一定的驾驶稳定感。这套转向系统的精准度不错，在弯道中会增强不少驾驶自信。良好的车身刚性带来了不错的后轮循迹性，整体上表现出了均衡稳定的特性。

　　悬挂方面，C4世嘉依旧采用的是前麦弗逊独立悬挂、后扭力梁非独立悬挂，整体调校风格偏舒适。从富康时代就知道雪铁龙对底盘调校有其独到之处，非常善于调校扭力梁非独立后悬。底盘体验上可以较为清晰地感受到路面上碎石带来的细微震动，不要误以为传达路面信息准确就说明是硬悬挂。当遇到一些连续的颠簸或者较大坑洼起伏路面时，拥有不错柔韧性的悬挂会将路面波动控制的很到位，车身不会产生较大上下波动。当高速过弯时，较为韧性的悬挂设定也可以带来不错的支撑性。