本文是驾仕派的原创分享文章，来自撰稿人鱼非鱼。
和以往国际车展稿件不同，驾仕派对今年北美车展的解读来得略晚一些。这是因为我们不再假装在现场，仅利用资料与图片来分析新车。
此次北美车展驾仕派邀请在美国研究交通政策的在读博士鱼非鱼主笔连续的现场报道，他以自由撰稿人的身份自费前往底特律为我们带回视角更为独特的解读，以期让大家能更深入的了解新年第一场国际车展的资讯。同时鱼非鱼还在知乎上也有开辟专栏，欢迎大家关注。
在大型车展上，相比影响更大的量产车型，有时候我反而更喜欢看新发布的概念车。一般来说，除了少部分概念车主要用来展示车企的先进技术、设计和理念以外，大部分概念车最终是奔着量产去的，是车企对过去一两年内的市场趋势的回应。底特律车展作为北美影响力最大的车展，这次也有大量概念车亮相。
在目前的无人驾驶领域，仿佛硅谷的那些“互联网车企”更受关注。谷歌在无人驾驶技术上抛弃了循序渐进的道路，打算一步到位进入最终全自动驾驶阶段，甚至不提供司机操控装置，俨然已是这一领域的领头羊；特斯拉仅仅是在Model S上推出了一个还不很成熟自动驾驶程序，也因为其演示效果的酷炫赢得了相当多的关注；甚至苹果造车八字都还没一撇，也有很多人对苹果在无人驾驶领域的潜力有很多美好设想。要知道即使是再新的技术，只要应用在汽车上，就需要长时间的积累。那么传统车企通过其强大的技术积累和预研能力就一定不会完全丧失话语权。
日产IDS概念车就是传统车企针对无人驾驶车型的一个响亮的回应。IDS的整个车厢都坐到了全平地台，当车辆进入自动驾驶模式时，形状更像是飞机方向舵的方向盘会收缩到中控台内部，从而为驾驶座腾出更多空间，同时有一个巨大的触控板会覆盖在中控台表面。而此时前两排座椅还可以向后转，形成一个茶座式的对坐格局。而在自动驾驶模式下，前挡风玻璃的外侧还可以向行人和其他车辆显示信息，比如知会行人“您先走”。
IDS的车身全部用碳纤维打造，同时采用了对开的侧面车门，外形十分科幻。前挡和车顶则完全连成一整片玻璃窗，视野相当开阔。跟目前日产车型的联系只有中网和尾灯的造型。也许IDS将成为日产下一代设计语言的先驱。
在去年的底特律车展上，日产推出了新一代的Titan，当时就有很多媒体评论日产的设计很明显是在跟随市场领导者——福特F-150。在今年的底特律车展上，日产更是继续发扬了这种跟随策略，推出了概念车Titan Warrior，大概光看名字也能体会到这款概念车很明显是对标F-150 Raptor（猛禽）。
从外形上也能很明显得看出，Titan Warrior跟Raptor一样，主打越野能力。不过相对于猛禽的西部硬汉风，Warrior似乎更像是电子游戏里的机甲勇士，我个人倒是挺喜欢这个设计风格，不知道在美国的接受度如何。为了应付沙漠穿越的要求，Warrior的底盘相对于普通Titan重新设计过，前后悬行程更长而且结构都得到加固。动力则是一台来自Cummins的柴油5.0L V8涡轮增压发动机。
奥迪H-tron
目前来看，氢燃料电池汽车技术方面日系品牌似乎走在了前面。本田FCX Clarity 08年就已经以租赁的形式推出。去年丰田更是推出了全面面向大众市场的Mirai，售价已经在6万美元以内。相比之下德系品牌的步伐似乎慢了一点。
但这次面世的奥迪H-Tron倒是给人一种好饭不怕迟的印象。首先是H-Tron的外观，虽然没有Mirai那么标新立异，但可能对于大部分人来说要更协调更顺眼，而且也不乏科技感。SUV的外形迎合了当下大众的主流审美，而且显得更有力量感，符合这辆车在动力方面的定位，同时仍然把车身控制的比较低矮，能够有效降低风阻，提高操控性。
动力系统方面也有亮点。像大部分氢燃料电池汽车一样，H-Tron也是一辆混合动力汽车。不过跟我们熟悉的普锐斯等车不同，它是一辆“电电”混合汽车。两个直接动力驱动单元都是电机，分别驱动前后轴，最大输出分别为121和188hp，整个系统的最大输出达到272马力和550牛米。驱动电机的氢燃料电池本身只能产生134马力的动力，所以为达到最大输出，让两个电机吃饱，这辆车还有一个1.8千瓦时的蓄电池。
跟其他混动车型一样，这个蓄电池会把氢燃料电池产生的冗余动力以及下坡和制动时的动能转化为电能储存起来，在低负荷时单独驱动电机，或者在高负荷时参与共同驱动两个电机。此外，车顶还有一个320瓦的太阳能板，每年可以提供1000公里的免费续航。
起亚Telluride
2008年，起亚为了迎合美国人对于大车的需求，曾推出了中大型SUV Borrego，以跟福特探险者等车竞争。随着油价下跌，全尺寸SUV重新走热，起亚在这个时点上又推出了中大型SUV Telluride。这款概念车长5米，比中型SUV索兰托美规长了250mm，宽和高也多了超过100mm。
这样一来第三排座椅应该不至于像美规索兰托那么局促。不过这款概念车却是作为插电混动车型推出，由一台270马力的V6直喷自然吸气发动机和一台130马力的电动机共同驱动。
别克Avista
近几年的别克在美国一直致力于扭转其呆板守旧的印象，这次推出的Avista作为一款专门设计的轿跑车型，是别克在美国年轻化运动化的重要努力。Avista的设计相当激进，整个前风挡非常低矮，跟霸气而宽大的车头形成对比，力量感十足。表面车漆则显现出宝石般的光泽。
车的尾部是一种介于两厢车和溜背车型之间的设计风格。动力匹配的则是通用最新的3.0升双涡轮增压发动机，最大输出超过400马力。不过尽管这辆概念车如此让人动心，但恐怕它更多的承担改变别克形象的作用，真走到量产的话，考虑到别克的品牌定位，可能不会采用如此昂贵的激进设计。
Precision概念车是讴歌品牌向上走的一部分。它的定位比NSX低，动力系统没有那么炫酷，但车长要长得多，高达5.18米，是一款GT车型。Precision应该是一款以量产为导向的车型，外形设计并不算特别激进。值得一提的是中央大屏采用的弧形设计，较为特别。
丰田的未来小车
从几年前开始，丰田在北美一直试图建立一种小清新范儿的科技风。发布了不少融合了雅痞设计、低能耗低污染的动力系统和先进汽车技术的雅痞小车。这次车展丰田并没有发布新的概念车，不过这里也大概给各位读者展示一下这次丰田展台上的这些有趣的小家伙。
丰田去年发布了氢能源车型FCV+。因为不需要很大的发动机舱，这款车型前风挡干脆紧贴车头，从而更有效的利用空间。汽车尾部则使用了3D打印的蜂巢网格提高结构强度。而两个后轮则完全被覆盖住，能够改善风阻。
这辆车不仅能够像一般氢燃料电池一样，在“电电混合”模式下行驶，更重要的是，这辆车提供了“power sharing”模式，可以像一台氢燃料发电机那样工作，通过氢气给其他电动车型以及个人住宅提供电能，所以丰田称FCV+是从“Eco-Car”（经济环保车型）向“Energy Car”（能源车型）的进化。这个概念契合日本政府未来以氢为主要能源传递媒介的“氢社会”构想。
FV2的设计也很有趣，看起来像是一款三轮车的它其实有四个轮子，车头有一个小轮子，车尾有一个大轮子，中间靠后部位的两侧则有两个大轮子。对于目前发达国家大部分都是单人独自驾车的情况来看，更窄更小的摩托车能够节省大量道路和停车空间，解决拥堵问题，但现在的全开放式的摩托车却存在舒适性和安全性的问题，导致无法普遍应用。FV2相当于是一辆高级摩托车，提供了对乘员的保护，同时保持了摩托车的灵巧。它的转向是通过驾驶员倾斜身体，带动整个车身倾斜，结合前轮转向实现的。动力系统目前为电力，但未来也可以换装内燃机或燃料电池。
i-Road则是一款真正的三轮车。这辆车由电池和两个电机驱动，全碳纤维车身，相比FV2，这款车成本更低，车身更高，但更短，更窄，乘坐的人更多（一个成人一个儿童），但操控性能较弱，定位更偏向于城市内通勤使用，实际续航里程和最高时速也只有50公里和60公里/时。我去年有幸曾试驾过这款车，后轮转向配合主动倾斜使得这辆车开上去非常特别而有趣。这款车最具优势的应用是在欧洲的老城市给游客短时租用，能更灵活的在狭小的街道中往来于各个景点；或者是在日本拥挤的都市中往来于轨道交通站和商业区、办公区之间。丰田在这些地方也已经有计划提供车辆共享的服务。
Kikai概念车的画风则跟前面几位明显不同，这辆车的理念是机械美感，整个车身通过大量传统简单机械零件如螺栓，螺母，齿轮拼装而成，后置发动机和悬挂系统也完全裸露在外，有一种蒸汽朋克即视感，只是恶劣天气下耐久性不知如何保证。另外这辆车创新性的在一般只能容纳两个座椅的空间内，设计了呈正三角形分布的三个座椅，后排的两个座椅在前排座椅两侧，这样后排乘客也能够有充足的腿部空间，同时如果只乘坐1人时，空间将会极为开阔。
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