听说汽车人都会关注
日前，国家发改委在滚装货物国际海运服务领域开出了4.07亿元罚单，这是我国在这一领域开出的反垄断第一单，由此，鲜少被关注的我国汽车进出口海运市场价格垄断行为也随之浮出水面。
价格垄断造成的运价高企，加重了我国进口汽车消费者的负担，也削弱了我国出口汽车在海外市场的竞争力。业内人士表示，希望此次反垄断处罚能对规范我国汽车进出口海运市场起到促进作用，在低迷的汽车进出口市场复苏道路上扫清障碍。
海运垄断扰乱汽车进出口市场
近日，国家发改委官网正式对外公布了《八家滚装货物国际海运企业实施价格垄断被处罚款》的规定。经过一年多的调查，发改委发现日本邮船株式会社、川崎汽船株式会社、株式会社商船三井、威克滚装船务有限公司等8家滚装货物国际海运企业在往返于我国与其他国家和地区的滚装货物（包括汽车、卡车以及工程机械等）海运服务市场时，存在价格垄断行为。调查显示，这8家滚装货物国际海运企业达成并实施了价格垄断协议，排除、限制了相关市场竞争，抬高了滚装货物国际海运费率，损害了我国相关滚装货物进出口商和终端消费者的利益，违反了我国《反垄断法》关于禁止具有竞争关系的经营者达成并实施固定价格、分割市场等垄断协议的规定。
据了解，相关海运企业价格垄断行为持续时间很长，从2008年中国《反垄断法》实施算起，存续时长不少于四年。相关海运企业价格垄断行为影响面广，涵盖滚装货物进出口中国海运市场的北美-中国、欧洲-中国、中国-南美、中国-欧洲、中国近海等主要航线，涉及国际国内多个汽车品牌和工程机械品牌。数据显示，目前全球汽车滚装运输船队主要集中在日韩两国，其中，日本占59%，韩国占18%。我国汽车滚装船运输市场的八成由日韩等汽车船运企业占据，它们几乎垄断了中国汽车海运进出口市场。
中国汽车工业协会秘书长助理兼贸易协调部主任许海东告诉记者：“国际海运对中国汽车进出口有重要影响，这些国际船运公司的垄断行为，造成的运费高企，损害了中国进口车消费者的利益，也削弱了中国出口汽车在国际市场上的竞争力。”同济大学知识产权与竞争法研究中心研究员刘旭表示：“由于中国船运公司较少提供滚装货物国际海运服务，致使国内相关车企、进口商只能购买国际船运公司的服务，垄断之下价格高企是必然。”
我国车企海运市场缺少话语权
长期以来，我国汽车企业出口严重依赖国外海运公司，同时，受进出口数量相对较少、港口分散等因素影响，我国汽车企业在汽车进出口运价上几乎没有话语权。尤其是出口方面，由于我国汽车企业出口订单大多为不定期订单，且数量分散，因此，很多汽车企业无法与国际航运企业签订全年协议，只能拼船或者利用日韩汽车企业留下的空闲位置。这样不仅船期无法得到保证，还要承担日韩航运企业昂贵的零售价。
“船运公司在对中国车企招标时，往往私下串通，哄抬价格，议标、陪标现象屡有发生，而我国几乎没有船运公司可以提供汽车出口船运服务，车企很难发现这些船运公司的垄断行为，只能接受价格敲诈。”许海东说。一位自主品牌出口负责人也表示：“中国车企的出口量比较小，一般只能‘拼船’，在价格上没有话语权。”
与此同时，我国从事汽车滚装运输的船运公司实力不足也在一定程度上影响了车企在海运市场的话语权。许海东表示，车企在选择船运公司时，为了规避风险，往往要选择知名度高、运力有保障、航线较丰富、服务较好的公司，而我国船运公司很难满足这些需求。刘旭也表示：“滚装货物运输有一定风险，要专船专用，对船只资质、人员、航线都有特殊需求，这也在一定程度上制约了我国船运公司相关运输服务的提供。”
目前，我国从事汽车滚装运输的有深圳长航、中远航运、中海集运、中外运长航、上海安盛等企业。其中，中远航运经营汽车滚装出口运输，其余航运企业主要经营沿海运输业务。在国际滚装运输上，我国船运公司市场份额还很小，很难参与市场竞争。而且，随着汽车进出口贸易需求的增加，汽车进出口不仅需要船队规模大、装卸港口多的运输服务，还需要延伸物流服务，如中转库管理、生产后操作服务、车辆售前检查、附件选择、车窗蚀刻以及报警装置的安装等，没有一定实力，公司很难承接相关业务。
为了解决中国汽车出口遭遇的运输瓶颈，商务部曾大力推进中远集团与重点汽车企业建立汽车滚装船运输业务，组织一汽、奇瑞、长城等多家重点汽车生产企业与中远集团签署为期15年的建造中国汽车滚装船队的战略合作协议，解决出口运输问题，但涉及各方利益的协调，也很难在实际操作层面上真正形成战略联盟。
海运价格垄断难题短期难解
2015年，我国汽车进出口双双走低。出口方面，中汽协最新数据显示，2015年汽车累计出口72.82万辆，比上年下降20%。其中乘用车出口42.77万辆，比上年下降19.8%； 商用车出口30.05万辆，比上年下降20.4%。进口方面，海关数据显示，2015年1~11月，我国汽车整车累计进口99.12万辆，比上年同期下降23.5%。低迷的汽车进出口市场更需要扫除各方不利因素，以提振市场。
“发改委针对中国汽车进出口国际海运市场的反垄断罚单，在一定程度上起到了警示作用，有利于规范市场运价及良性竞争，但是，并不能保障今后我国汽车出口就能拿到优惠价格。”许海东表示，运量、运力等因素决定了我国车企在汽车进出口国际海运上缺乏话语权，而目前要想掌控话语权似乎并没有有效的方法。“出口方面，国内车企的出发港有很多，目的港也不尽相同，大家很难结成联盟，自然也就谈不上定价权了。”上述自主车企负责人表示。
面对“走出去”需求，中国车企也在积极通过各种途径寻求解决之道，相关行业协会也曾组织企业组建海运物流平台，但一时也很难在实际操作层面起到作用。“中国车企分散的运输特点导致话语权缺失是必然的。目前看，如果中国车企能在组织货源方面统一行动，结盟招标等或可拿到较优惠的运价，但是实际操作起来有一定难度。”刘旭表示。
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