微型轿车未来发展要电动化更要精品化

　　奥拓、夏利、QQ、奔奔……曾经，这些微型轿车是很多中国家庭的“Dream Car”，在中国家庭用车普及初期风云一时，也是中国品牌起步阶段的主力车型。至今，微型轿车仿佛成了“鸡肋”，食之无味、弃之可惜。

　　2015年，全国微型轿车总销量不到21万辆（不包括电动车，全文下同），还抵不上一款畅销的紧凑型轿车。2010年到2015年，全国微型轿车销量呈现出连续、快速下降趋势，从76.6万辆一直下滑至20.8万辆，年均下降23%。2015年，全年销量上万的微型轿车只有7款，销量最高的是昌河铃木的北斗星（销量5万辆）。

　　微型轿车的下滑，主要是需求量减少。换购成为购车主力，人均收入提升、初次购车预算增加，消费者出于实用的原因更偏爱更大的车型，SUV热潮等原因导致市场需求量减少。

　　同时，对厂家来说，微型轿车利润率太低，甚至大部分的产品是亏损状态，加之销量较少，缺乏推出新车型的动力。近年，中国市场基本没有微型轿车的全新车型推出，即使有，都是一些换代车型。外资品牌中，除了铃木之外，基本全线退出中国微型轿车市场，或者老产品转让给合资自主品牌，由中方主导，譬如上通五宝骏乐驰、东风日产启辰R30。

　　第三方面，微轿在三线以下城市、县乡市场受到低速电动车的冲击。购买成本低，能够满足日常短途出行需求，不需要驾照、不需要上牌、使用成本低等优势，低速电动车现在已经蔓延到全国各地。

　　微型轿车难道真的如此不受供求双方待见？不见得。微轿在当下看起来前景渺茫，但不论何时，其固有市场依然存在，甚至会越来越好。

　　微型轿车最大的劣势是空间小，但其固有的低油耗、机动性强等特点依然存在，作为上下班通勤车优势十分明显。除了年轻人的首购，现在购买微轿作为家庭第二台或者第三台车的市场已经悄然兴起。

　　2015年，有两种类型的微型轿车依然在逆势增长。一是电动微轿。2015年，知豆、熊猫等电动微轿销量达到近10万辆，是2014年的3倍多。二是精品微轿。虽然没有奔驰Smart的销量数据，但明显感觉现在路上偶遇Smart的概率越来越高。

　　这种市场趋势，为中国车企发展微型轿车指出了方向，即，发展精品微轿，以及微轿的电动化。

　　有种观点认为，中国的市场特点还不足以支撑发展精品微轿，其实并不绝对。车界微视接到过好几个消费者的反映，他们都有一个普遍的反映，希望买一台纯粹的上下班代步微轿，买进口车，购买和保养成本太高；买国产车，做工不够精细，操控感太差，配置寒酸。在5-10万这个价格区间，除了铃木奥拓之外，基本没有第二个选择。在5-10万元这个价格区间配置丰富、驾驭舒适、省油节能的精品微轿是有很大市场产品空白的。空白，也就意味着机会。

　　相比精品化，现在车企对于微轿发展更倾向于电动化。电动微轿一方面更适合于部分限购城市作为家庭第二辆车（上牌时间和金钱成本低），另一方面，也有助于厂家降低整体油耗，应对国家燃油限值要求。不过，电动微轿也面临着很多发展难题。一是现在基础设施还不够完善，消费者对电动汽车的里程焦虑还普遍存在。第二个方面更致命：国家对电动车的补贴退坡政策会给电动微轿发展带来很大冲击。如果政府补贴继续下滑，不知道电动微轿还会不会这样好卖？

　　长期来看，中国车企的微轿应坚持两条路走策略，一方面利用现在政府补贴还能切实降低电动微轿与传统微轿的价差的时机，尽快提高产品的市场保有；另一方面，推出精品微轿，抢占市场先机。

　　在此，也给相关政府部门建议，节能减排，应该多元化思维。除了发展相对长远的电动汽车，还应该加大力度鼓励小排量汽车发展，通过减免小排量汽车消费税、购置税、车船税等政策导向，引导消费者购买。同时，必须尽快规范低速电动车的生产和使用。因为从生产端看，现在低速电动车市场太过混乱，粗制滥造、简单拼装、安全性极差的低速电动车不在少数；在使用端，道路上的低速电动车往往惹不起，有时候还躲不开，已经对正常的交通秩序带来了很大的安全隐患，隐隐然已经成为新的“路霸”。

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