仅就悬架本身而言，几何结构越复杂，越容易设计出性能更好的悬架，但是同时复杂的结构占用大量的空间，簧下质量的增加限制了性能的提升，更多的自由度和约束也对调校提出了超高的要求。
车如是
作者简介：同济大学车辆工程专业毕业，从事汽车产品规划与行业分析工作8年以上，平时喜欢开着小车、搜搜美食、写点东西跟大家交个朋友，探讨一下汽车圈那点事儿。
什么是簧下质量?
顾 名思义是一个相对于簧上质量而言的概念，指不由悬挂系统中的弹性元件所支撑的质量，一般包括车轮、弹簧、减震器等。簧下质量对一台车的悬架性能起着至关重 要的作用。簧下质量越轻，路面激励通过悬架传入车身的震动惯量越小，是对悬架性能的全面提升。详细的解释，需要利用汽车震动学中一系列如：傅里叶积分等艰 涩的公式一阵推导才能分析清楚，“如是君”以后开专题再讲。这里大家只要记住簧下质量越轻越好。
那么有没有一款悬架毫无妥协地解决了这些矛盾，实现了近乎完美的动态性能呢？答案是肯定的，但是在主角登场前，先让龙套们来暖暖场，普及普及基础知识。
悬架是汽车的承载式车身与车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车身之间的力和力矩，并且缓冲由不平路面传给车身的冲击力，并减少由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶
——百度百科
简单地说，评判一个悬架的优劣，就看它能不能让汽车“平顺”地“行驶”。“平顺”就要求能保持车身稳定，避免俯仰、侧倾与震动；“行驶”就要求保持轮胎的贴地性，减小横向滑移，最大化驱动力在行驶方向上的利用效率。
谈完悬架的定义，再来说说悬架的分类。如同生物可以分为动物和植物一样，悬架也可以简单地分为独立悬架和非独立悬架两大类。鉴于目的是为主角暖场，我们就聚焦在独立悬架的分类上。今天最为常用的独立悬架主要有三类：麦弗逊悬架、双横臂（双叉臂）悬架和多连杆悬架。
接着让我们来看看这三类悬挂各自的优劣势
麦弗逊悬架结构
优点：结构简单，占用空间小，簧下质量低
缺点：刚性低，稳定性差
（1）仅靠一根下A臂承受侧向力，结构单薄，约束少，使得车轮外倾角和前束角容易偏离理想设计范围，车辆失稳的极限较低。
插入“如是堂”小讲座之 车轮外倾角、前束角
车轮外倾角，指车轮在安装后，其端面向外倾斜，即车轮所处平面和纵向垂直平面间的夹角。
由于前轮外倾，会使左右轮经常作用着方向相反的与外倾角相对应的侧倾推力。消除的办法是在安装车轮时，使两前轮的中心面不平行，两轮前边缘距离小于后边缘距离，两者的距离之差即为前束。
（2）减震器既要作为旋转主销，又要承受垂直方向负载，同样存在结构简单负担重的问题。因此过弯时，侧倾幅度大。起步和制动时，抬头和点头效应明显。
插入“如是堂”小讲座之 主销
主销，是传统汽车上转向轮转向时的回转中心，独立悬架的汽车没有主销，但是仍把它作为转向轮的转向轴线的代名词。
（3）主销中心线偏离轮胎中心线，转向时，轮胎实际上是绕着球节做圆弧运动，转向的同时还伴随横向滑移。轮胎受到与滑移方向相反的摩擦力，外侧车轮外倾角变大，内侧车轮外倾角变小，车辆实际转过的角度小于预期，转向精准度低。
双横臂悬架（常以双叉臂形式出现）
双横优点：结构稳定性高，轮胎贴地性好
双横臂有上下两个摇臂（叉臂），同时承受侧向力，侧向刚性好。
双横臂采用上短下长的SLA（Short and Long A Arm的缩写，即长短臂悬架）结构，如下图：让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损。并且也能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。
缺点：多了上横臂（叉臂）占用更多前舱空间，增加簧下质量；转向主销与轮胎中心线同样存在偏差，转向精度不高。
多连杆悬架（一般指4根及以上连杆）
优点：总体来说动态性能的极限都很高，能否实现就看工程师的功力了。以下会结合主角的悬架为例再详细介绍。
缺点：结构复杂，占用大量空间。增加簧下质量
镜 头再次回到文章开篇的地方，仅就悬架本身而言，几何结构越复杂，越容易设计出性能更好的悬架，但是同时复杂的结构占用大量的空间，簧下质量的增加限制了性 能的提升，更多的自由度和约束也对调校提出了超高的要求。那么有没有一款悬架毫无妥协地解决了这些矛盾，实现了近乎完美的动态性能呢？
故事还在继续双球节双横臂铝制前悬架
一套双球节双横臂的悬架形式，将多连杆与双横臂结构的融合可谓巧夺天工，同时采用全铝打造的连杆和中空铸铝的副车架又使质量得到了有效控制，而对空间布置的解决方案则可以用另辟蹊径来形容了。
上 图所示的前悬架，总体上采用了双叉臂的设计思路，但是下面的长叉臂则用两根连杆结构替代。两根连杆分别连接在两个不同的球节上，双球节结构的转向中心不再 是任一个单独的球节，虚拟的转向中心处于两根连杆延长线的交点上，这一巧妙的设计使得悬架的转向中心落在了轮胎的中心线上，从而抑制了转向时的轮胎侧滑， 提升了转向的精准性。
这一融双叉臂与双球节连杆于一体的前悬架设计，在动态性能上可谓是无懈可击。全铝打造的连杆机构和中空铸铝的副车架也完美解决了轻量化的问题。
可 是如此复杂的悬架形式，如何解决空间布置的问题呢？互联思维下的创新据说是这样的：羊毛出在狗身上，让猪买单。所以当悬架挤占了发动机舱的时候，工程师决 定压缩车身零件的空间。如下图所示，工程师们创新运用了铝合金挤压成型技术，将原先多达25个的车身零件缩减到了2个，而这样的高压铸铝零件全车共有13 个，减少了整车20%的零件数量，大幅减重的同时，也释放了大量的空间。
再看下图所示的后悬架的五连杆结构，同样巧夺天工
四根横向连杆形成上下双球节结构：提高轮胎接地面积，提升转向精准性。
双球节结构将虚拟转向中心延伸至轮胎中心线。消除了转向时，轮胎的侧向滑移，使得前轮始终保持贴地性。与前悬的双球节结构相比，轮胎的转向中心线更垂直于地面，减小倾斜角度，增大了后轮在转向时与地面的接触面积。
四根横向连杆形成双叉臂结构：横向刚度大，稳定车身。车轮前束角控制，后轮随前轮一同转向。
横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。
双 叉臂式悬挂的上下两个叉臂可以精确的定位前轮的各种参数。转向时悬架受到与转向中心相反的作用力，前置较细的连杆刚度低，形变量大，后置的两根连杆刚度 大，形变量大，因此外侧车轮的向内偏转，内侧车轮的向外偏转，后排两个车轮都向转弯方向转过了一个角度。这就意味着后轮可以一定程度的随前轮一同转向，达 到舒适操控两不误的目的。
四根横向连杆同样采用了上短下长的设计。优点不再赘述。
末了，不得不说这是一套极富想象力的悬架系统，混搭、跨界而又物尽其用、相得益彰。即使撇开所有的主动式电子系统，这套悬架的机械结构本身就像一件完美的工业艺术品。
本心并不想做什么广告，只是纯粹看到了好东西，想和大家分享。最后，还是决定让今天的主角露个名字，就当片尾打字幕了。
其实，当我第一次看到凯迪拉克CT6的解剖车身时，就注意到了这款悬架的与众不同。后来有机会和凯迪拉克北美的执行总工程师交流后，越发感叹于其设计之精巧，思路之独特。正如凯迪拉克自己说的，这是：
宽阔之上的精准操控
——新美式旗舰 凯迪拉克CT6
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