在十三五的新政策环境下，1月新能源乘用车市场呈现高增长后的高位调整特征。根据机动车整车出厂合格证统计，2016年1月，我国新能源汽车生产1.61万辆，同比增长144%。其中，纯电动乘用车生产7952辆，同比增长3倍，插电式混合动力乘用车生产4887辆，同比增长115%；纯电动商用车生产2422辆，同比增长80%，插电式混合动力商用车生产834辆，同比下降4%。列入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》前六批的国产新能源汽车生产1.55万辆，占1月产量的97%。
根据乘联会的厂家销售数据，1月新能源乘用车呈现同比高增长和环比深度调整的特征。16年1月新能源狭义乘用车销量13748台，同比增长183%，环比12月下降63%，总体较好。其中插电混合动力达到5966台，同比增长146%，环比下降36%；纯电动车达到7782台，同比增长219%。环比下降72%。
新能源车新目录有利于规范市场。15年的新能源车高速增长的后期出现超高速激进拉升，存在一些问题，由此也必然带来调整。原《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的车型，自2016年1月1日起废止，这是行业的重大事件。此次国家推行新目录是很好的产品升级的规范性调整，体现十三五的新能源车发展进入规范的新阶段。自09年8月开始推出节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录，历经76批目录，也是历经6年多的时间，这几年时间的新能源车产品技术提升迅速，近两年的产品标准也是快速规范，部分前期公告车型设计时尚无相应的标准要求，因此产品设计与目前的法规要求已经有较大的差距，安全性设计也偏落后，需要规范和提升。16年开始的新补贴标准需要重新确认产品的核心技术参数，因此有必要重新审定产品和符合技术标准的范围，这样才能有效的推动产品升级和现有销售产品的技术先进性。随着电池技术的提升和向新的正极材料的转换趋势，电动乘用车补贴标准提升到双一百的难度不大。客车类产品的暂停三元材料的审批也是从安全角度的很好的事情，也有利于安全运行，而且也能平抑电池材料的价格过快上涨，毕竟世界原材料大跌下，锂电池材料价格过快涨价和产能剧烈扩张，这不是可持续发展的。在十二五末的超速发展后，我们需要十三五起步期的规范，也需要改变客车补贴占比新能源总补贴近70%的不合理现状，确保财政补贴不崩盘，实现速度和产品提升的相对均衡发展。
一、新能源乘用车销量暴增。
1月新能源车销量增长较猛
1月的新能源车销量13748台，同比15年1月的4861台增长1.8倍，增速仍保持较高水平。历年的新能源车都是前低后高的加速拉升走势，15年从8月以来的新能源车销量进入拉升轨迹，15年年末几个月都是月度环比暴增，12月更是环比暴增万台左右，市场热度快速升温。16年1月的降温是符合正常的走势特征的。
2、1月新能源车的销售结构高端化
1月新能源乘用车呈现同比高增长和环比深度调整的特征。16年1月新能源狭义乘用车销量13748台，同比增长183%，环比12月下降63%，总体较好。其中插电混合动力达到5966台，同比增长146%，环比下降36%；纯电动车达到7782台，同比增长219%。环比下降72%。16年插电混动同比增速表现弱于纯电动轿车，但插混新能源车环比12月的增速更稳健。
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新能源车销售结构快速变化
1月的新能源乘用车中插电占比达到43%，相对15年度占比36%的比例提升。近期纯电动乘用车中基本全部是轿车产品，前期的MPV\SUV逐步萎缩。而插电混动的车型组合多元化，SUV等表现较强，8月的比亚迪唐加入混动，SUV的混动化也是趋势。
15年的纯电动车中的A00级车占比达63%，且A0级成为纯电动乘用车的绝对主力，这两类组合的经济型电动车成为主力。但16年1月的A级电动车爆发增长到15%，这是暂时的年度波动数量的特殊状态，同时也是A00级电动车的暂时调整的影响。
插电混动主要是以B级车为主（16年乘联会调整车型分类的建议级别，唐和腾势等调到B级），比亚迪秦、荣威550是绝对的主力。而以宝马5系为代表的合资品牌的高端插电混动车型表现也是很好的。1月的B级插混的销量增长较快，唐等表现较好，这也是未来的趋势。
二、1月新能源车主力车型销量增长较猛
1月新能源车主力车型销量增长较猛
1新能源车销售增长较猛，但环比12月的调整也较大，部分车型冲刺后利用年初淡季进行产品结构调整。1月的纯电动车主要强在A0级，北汽E系列和和悦IEV表现较强，环比12月下降在10%以内，这也是虽然政策退坡，但北京等城市大量订单拖欠的淡季不淡的特色。
插电混动车型的1月环比下降较大，只是因为比亚迪唐和广汽传祺、荣威350等主力车型在限购城市表现较强，需求较强抵御了政策波动。高端的插混表现较平淡。但插混的主力车型唐仍突破4000台，高于纯电动车型的领军车型北汽E系一倍以上。
微型电动车的主力品牌的表现相对一般，1月调整幅度很大。
新能源车的厂家投入
新能源车的各大集团的分布相对不均衡，比亚迪相对突出，而众泰和吉利的民企集团表现突出。国企中的北汽、奇瑞、上汽、江淮等相对突出。
国产普混也进入新阶段
11月的卡罗拉和雷凌混动推出。这类普通混动产品不属于我们的新能源系列，但其在美国市场销量巨大，且技术复杂程度远高于纯电动，成本优势也明显。考虑到美国的普混市场远大于插混市场，中国的市场未来变化也是值得观察的。
经济型车电动化、中大型插电化的趋势将延续
经济型电动车是A0+A00+A000的经济性很强的电动车，其发展起步是市场的自然选择，当年的低速电动车实际也是市场需求的充分体现。由于经济型电动车的车身占地面积小，便利性很强，有效的利用城市楼群的闲散空地，停车和充电等的综合成本很低，实现了1辆大车+1辆经济型电动车的便利组合。目前A级电动车高不成低不就，既不能完成家庭出行的全部功能需求，也没有经济性的特征，无法形成1+1的组合优势。
目前以续航里程为核心的实用性的补贴标准是很好的，经济型电动车的自重较轻，同样电池的续航里程更长，更适合补贴的政策要求。随着中国进入老龄化社会，经济型电动车的便利特征会对老人出行和接送学生上下学等带来较大便利，因占地少也缓解社会交通压力。
前期的经济型轿车因为国家政策缺乏实质性鼓励而急剧萎缩，经济型车自主品牌惨遭边缘化。相对生产SUV的厂家就能可持续发展，这样的经济节能车萎缩的教训也是企业需要把握政策和市场的真实状态。国企研发偏高大尚，缺乏挖掘市场实际导向。近期的民企发展的市场敏感度优势是值得国企和合资车企学习的，这也是国企供给侧改革应该考虑的。
中大型车的插电化能实现有效降低油耗，且在限购城市有政策优势，加之汽油燃烧效率比煤电驱动电动车总体看并不低，中大型插电化的成本是能够化解的。
而A级车是主流家庭用车，需要低成本的满足各种需求；而A级电动车的使用环境依赖度高，前景不确定；普通混动和增程电动车也都有一定实现机会。
（来源：中国汽车流通协会)
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