凯迪拉克CT6：有旗舰的命，没旗舰的病-搜狐汽车

　　本文是驾仕派的原创分享文章，来自撰稿人Max Clarkson。

　　驾仕指数：80分

　　凯迪拉克赶在春节前推出了品牌旗下目前最贵的轿车——CT6，这也让中国成为CT6全球最早上市的地区，预期凯迪拉克要在两周后才将其投放北美市场。

　　不过七天假期里浓浓的年味冲淡了新车发布后的火热劲儿，虽然舆论对于CT6的价格普遍持肯定态度，但趁热打铁还是有必要的，所以凯迪拉克邀请全国媒体重返深圳，用两天时间了解这部美系新旗舰。

　　和传统试驾会不同的一点，凯迪拉克没有花费一两个小时像高中化学课一样宣讲让人昏昏欲睡的产品资料：在摸到车的前一天，车厂邀请研发各个环节的专家到场让我们随意沟通互动。

　　我也问了些自己感兴趣的疑问：从设计手稿来看，CT6的灯组原本应该和ATS很接近，但实车却做得更柔和些，没有过于锋利的棱角。来自美国的设计师认同我的看法，他觉得这是未来凯迪拉克的发展趋势，不用过分张狂的线条却营造霸气，但很多平坦的面板又能保持家族传承。

　　至于泪眼前大灯的位置是否尴尬，在转向擦挂后容易造成灯组外壳破裂？设计师回应这是工程团队同意的方案，所以在研发过程中已经考虑过这样的问题，把前保险杠做得更外凸一些来避免。同时他也透露一个八卦——CT6项目的设计与工程负责人都来自澳洲，两人私下是很好的朋友，甚至家都住在相邻的地方，他们的合作过程其实很愉快。

　　在技术细节上，我得到工程团队的一些回应。首先后轮随动转向的耐久性是毋庸置疑的，它已经在部分通用货车上经受过考验，即便我以运动模式打死方向去烧胎，轮胎也会比这东西先挂掉。四驱系统和后轮随动转向并没有直接联系，这只是配置取舍上的选择，后驱版本也可以装备后轮转向技术。什么时候反转、什么时候正转？工程设置区分低速和高速是在50-55km／h范畴，根据驾驶条件不同这个数据也会有细微变化。

　　CT6的40T高配型号使用的是全时四驱系统，普通模式下前后轴的动力以40：60比例分配，运动模式可以调整至20:80，而湿地模式则换到50:50，不过这并非严苛标准，随着车辆动态改变，传动系统也会有调整。

　　轻量化车身是凯迪拉克很自豪的一点，CT6的入门级28T版本整备质量是1665kg，比ATS－L只多55kg，即便我们试驾的顶配版本也不过1.8吨，远低于奔驰S-Class，和BMW新一代7系放一起也轻不少。不过美国车厂并没有用太多铝材，57%的用量低于捷豹XJL和奥迪A8L，凯迪拉克认为在正确的地方用正确的材料更重要，所以CT6的底板使用钢板，虽然重量增加了些，但它用更低的厚度达到更好的静音效果。

　　当然也有创新，工程团队想出了全铝一体式翼子板，虽然这货没法修复，但整体刚性和更换难度都得到加分，蜂窝状结构降低重量的同时也减少了厚度，让CT6不仅可以容纳更大的轮毂，还扩展了后排横向空间。不过还在等待长轴距版本的朋友可以打消念头，凯迪拉克工程师明确表示从研发之初就没有考虑两种不同轴距的型号，美国豪华品牌希望平衡驾驶、设计和空间，不会为部分后排买家妥协。

　　动力系统方面，我关心3.0升双涡轮引擎的闭缸技术。工程师说明它的断缸原理比较复杂，经由电控系统操作，在低负荷工况下可以悄无声息的停用2缸和5缸，得益于60度夹角布局，四缸状态下也不影响整体运转的平顺性，据说这个技术相比日系品牌把六缸生切一半的做法更先进。不过何时闭缸运行还得看实际情况，工程师说如果长时间中高速巡航和松油滑行都可能进入四缸模式，不会让乘客察觉，也不会体现在行车电脑中。

　　至于已经被夸到天上的34喇叭BOSE音响，我这个门外汉真没资格做评判，不过BOSE汽车部门的工作人员确认凯迪拉克给CT6配备的这套设备是品牌最顶级产品，为此还专门注册了PANARAY的新名字。而且从CT6内饰设计之初BOSE就参与其中，从音响安置位置和最终调音都是BOSE团队亲手完成，而不是某些豪华品牌上的贴牌货。

　　没聊CT6的试驾感受前，我讲这么多与研发团队的沟通结果，主要是因为很多细节在短暂驾驶后仍很难感知，就像没人告知的话，我不会注意凯迪拉克车内使用的木纹饰板并非用木材贴面，而是用整块木板制成。

　　不过我仍尽可能的想多了解这部顶配40T铂金版CT6，虽然深圳整天都下雨，但我还是刻苦地开车跑足七个小时，驶过城区道路、高速公路和通往小梅沙的沿海盘山路，甚至在前往水库拍摄时还走了段狭窄的崎岖乡道，希望自己敲下的文字足够公允。

　　我要承认凯迪拉克的可变气缸技术是成功的，在全天驾驶过程中，我并未感知到气缸开闭变化，让我恶意揣测这东西是否已经坏掉。但交还车辆时我特意看了百公里平均油耗，12.4升的数据对于一台仅行驶3000多公里又被各位媒体老师蹂躏过的顶配试驾车来说，已经超越我预期了，能用3.0升双涡轮引擎跑出这样的成绩，可变气缸技术应该领到军功章。

　　在此之外，这具V6引擎还是能让CT6昂首行走在道路上。其实第一脚踩下油门踏板时我是很谨慎的，之前粗暴对待过全新740Li，450Nm数据就能玩得很疯，凯迪拉克引擎输出最大扭矩还要多93Nm，想象中应该不太好相处。不过这部车给我第一印象却温和得多，在城区里走走停停并不让我绷紧神经，车辆跟随度很好把控，动力发放也比较线性。

　　我想这可能是CT6把峰值扭矩放到2500rpm之后的原因，当我在高速路上多压下些油门推高转速时，这车几乎没让我觉得所谓的推背，但眼前抬头显示屏的数字上涨得像房价一样快，不经意间就会超过法定限速标准，中间不带一丝喘气。40T车型不到2吨的整备质量对于这具引擎而言如同令游泳运动员去吹鹅毛一样轻巧，凯迪拉克设计最高时速为240km／h，我想条件允许的情况下达到这个数字根本不费劲。

　　CT6选用通用集团全新8速自动变速箱作为动力输出的搭档，我试驾的3.0升引擎车型匹配的是8L90型号，它和2.0升引擎搭配的8L45在细节和齿比上有所不同，强化后的结构可以承受更强的动力，它同时运用在科尔维特Stingray、Z06和凯迪拉克CTS-V、ATS-V这类高性能车型上。

　　之前我试过新款ATS-L 28T，相比凯迪拉克过去使用的6速自动变速箱肯定是好评，不过这次用在CT6上并未做到完美。主要的问题还在平顺性上，全天驾驶过程中我遇到六七次明显的顿挫，都是发生在大幅减速过程中，虽然当下变速箱都有智能学习的过程，可能使用一段时间后会改善，但这种情况频发还是让行车顺畅度打折。

　　凯迪拉克在其它部分做得不错，正常驾驶时挡位会将转速控制在2000rpm之内，当我加速时转速对油门的响应积极，变速箱可以很好的判断我的意图来维持高转输出，升档动作也不突兀。切入运动模式后变速箱换用更激进的面孔，主动交出最大扭矩区间仍人索取，但若不深踩油门，CT6仍不会过于冒进失了尊贵。高速路的超车我喜欢利用拨片连续降挡，这方面CT6没有ZF变速箱的BMW利落，降挡动作和转速落差之间有所延滞。

　　同样让我觉得凯迪拉克CT6还有提升空间的是转向。其实驾控本身是个很主观而模糊的事情，每个人根据个人习惯会有不同的体验，以我的角度来说CT6的转向指向谈不上精准，从方向盘上我没法感知车头准确的推进方向。我不会怀疑美国豪华品牌的技术实力，而且凯迪拉克也想CT6更富运动气息，但在更高层面的乐趣来看，它并没有长轴距 BMW 5系甚至740Li做得出彩，给我的手感更像年前试过的现款奔驰E 320 L。

　　但得益于后轮随动技术和电磁悬架，CT6的稳定足以让德国对手瞠目结舌。电磁悬架的好处大家已经见识过，对于路面细微颠簸的过滤确实功力十足，对大幅起伏的缓冲亦有奇效，放在CT6上的反馈也不会太松软，质感很像传统欧洲车。这次给我更明显的一点记忆发生在高速变道时，以较高车速超越前车再回到车道必定会产生车架横向来回摆动，但由于凯迪拉克赋予CT6后轮3.5度的同向转动角度，所以车身就像横着被推进隔壁车道，然后再被平行拉回来，剩下的重力转移经由电磁悬架吸收，便让整个动作极为干脆，后排乘客的屁股不用在坐垫上拉扯。这样干净的动作放缓后放在山路上也一样受用，我没感觉到车尾有费力的拖拽，也不像被生硬地推进，把握好节奏去入弯出弯，我不会说开起来好玩，但整个过程还挺流畅。

　　不知是否为考验后轮随动技术的水准，车厂安排的停车场极为狭窄，想要驾驶车长近5.2米的大车在里面闪转腾挪一定让新手胆寒。但如果你选择的是CT6就能极好的缓解紧张情绪，凯迪拉克给出的11.3米转弯直径也许不算直观，可当你眼睁睁看着快要擦挂的车头神奇地抹过弯角时，才会发现后轮反转仅3.5度就可以达到这般奇效，让我觉得全无驾控大车的压力，更像是停靠一辆4.8米的中型豪华轿车。在昏暗的停车场里我还能体验CT6的红外夜视系统，它直接显示在全液晶仪表盘上，80米内走动中的行人会以醒目的黄色标注出来，加之凯迪拉克本身的全面主动预警装备，CT6在安全性上还是做得够全面。

　　补充说明，凯迪拉克的全时四驱系统也有用，特别是在雨势大到路面积水、车辆纷纷开启雾灯时，让我开着后驱CT6肯定不敢太造次。选择把试驾车设置到雨雪模式下用50:50动力分配行车，我能感觉脚下油门变得迟钝，加速更平缓，但19寸车轮服帖地咬住地面，单边碾过积水也不会有打滑的危机，120km／h巡航毫无压力。而且我不太担心在湿滑道路上制动困难，CT6的刹车前段有些紧，但行程还是很渐进，Brembo四活塞前卡钳工作效率也比较高。

　　要对驾控做总结，凯迪拉克CT6已经做得超出我期望。我会觉得它给我印象处在奔驰S-Class和BMW新7系中间，底盘回馈有点硬派，没有过于摇摆地柔性，但转向风格也不似激进的好动症患者，保留更多轻松的氛围，全时四驱、后轮随动和电磁悬架技术把它武装得全面。至于动力层面，凯迪拉克已经是用碾压优势博得消费者好感，而且闭缸技术令动力过剩的问题得到部分解决。虽然CT6的动力匹配尚未做到完美，运动氛围也不算浓烈，但对大多数普通用户来说这部车提供的乐趣还是足够丰满。

　　我不想再多聊设计，因为这里本就众口难调，每个人都有各自喜好。对我而言，CT6的外形线条确实温柔许多，没有当年我拿到凯迪拉克SLS时惊为天人的意外，也难怪有朋友将它与XTS放到一块儿。不过这种转变不妨碍CT6在豪华中大型轿车里出挑，午饭时将它停在路边车位，一溜各色车型排在一堆还是凯迪拉克最醒目，不规则前大灯和大面积盾形中网让CT6气场强大，路人纷纷为其侧目。而且这真是部大车，虽然不提供长轴距型号，可视觉上我不认为它比加长后的德国品牌车型短很多，旗舰车款的姿态还在。

　　如果说对于CT6运用的凯迪拉克家族全新外形设计风格，我还算认可的话，那它在车内就留下一些可以再考量的细节。我说的问题不在用料上，铂金版CT6的车内用半苯胺真皮覆盖，触感够细腻，12英寸液晶仪表盘和10.2英寸中控液晶屏也彰显出凯迪拉克在科技层面的进步，但我不会说自己喜欢它整体内饰风格，无论配色还是布局都太过中庸，唯一出位的是四幅方向盘样式，它手感虽好，可尺寸太商务范，按键设置也复杂了点。

　　可以改进的细节还有音量控制按键，凯迪拉克坚持触控的方式，虽然已经有所改良，但还是难以做到精准操作，这点不如向空调系统靠拢——虽然这片看起来像是触控操作，但实际都是物理按键。同样化简为繁的还有CUE人机交互系统的触控式操作面板，试用上手难度较大，精准度也一般，不如就用旋钮妥当。另有个问题：我坐在后排时以为这里没有车顶拉手，结果发现它被设计在靠近前排椅背的地方，估计是为刘备准备的。

　　这毕竟是部售价超过80万的顶配CT6，还是有些新东西是让人动心的。如果说前后双天窗、全车按摩加热／通风座椅和后排独立液晶屏还算本分，那流媒体后视镜和带录影功能环车影像就值得单独提出。流媒体后视镜原理简单，CT6在倒车摄像头旁多出一个镜头，把录得画面传递到实为液晶显示屏的内后视镜，这样既减少视野盲区又保障后排乘员私密性，实际使用时不仅可视范围开阔，昏暗环境下画面也很清晰。不过持续下雨后镜头还是有些模糊，甩上泥点后也会影响使用，虽然能切换为普通后视镜，但凯迪拉克也可以考虑加入一个清洗喷头。

　　原厂配备行车记录仪是我一直提议的事情，成本不高又美观，还省去车主自行改装造成电路故障。凯迪拉克在CT6上做得更仔细，不仅行车时前后泊车摄像头会持续记录画面，停车后也没放松警惕，雷达探头发现有人接近会截图环车图像，让车主更有安全感。唯一不太方便的是这些信息不能自行提取，需要售后部门出手相助，在急需取证时过程繁琐。

　　最后我还得说说后排，虽然凯迪拉克讲明不玩奢侈风，但潜在客户在买不到标准轴距7系、S-Class和A8的情况下，难免要拿它跟长轴距5系、E-Class和A6对比。如果不和加长欧洲旗舰放一起，其实CT6的3109mm轴距还是够看，即便实际腿部空间比5系Li还稍短些，但调节坐姿想舒服地跑长途并不难，作为商务接待一点不丢份儿，就是后排中央位置真不适合坐人。凯迪拉克倒是为CT6营造出很高级的行车环境，不仅引擎运转安静，风噪和胎躁也被抑制，显得格外静谧。

　　驾仕总结

　　我也知道花80万买CT6的不是主流，大家都盯着入门价43.99万的28T型号，但这回凯迪拉克为了体现豪华感就只给了CT6 40T铂金版试驾车，所以只能下回单独再借到中低配车型为预算有限的朋友提供参考。