厂商黑科技系列又来啦，上次跟大家聊了聊本田的一些黑科技，然而本田太“腹黑”，让Bobby我不得不分上下集来向大家介绍。有读者反映，上集说到本田，竟然没有提VTEC，差评！大家不要心急，这集就给大家娓娓道来。
----------回归F1----------
1983年，本田第二次参加F1，这次回归，本田凭借其独到的涡轮增压技术称霸80年代的F1，令欧洲列强谈“T”色变。本田带来了1.5L V6布局的涡轮增压引擎，爆发出600匹马力，不过这只是本田以涡轮制霸F1的序幕。
1.5升涡轮增压，1050匹马力
1987年，本田发布了RA167E，将小排量涡轮增压引擎发展到极致。其实早在85赛季本田的马力优势就已经显现了出来。到了87年这个差距不但没有缩小，反而拉开得更大了。80°V6双涡轮，排量1494cc，缸径79mm，行程50.8mm，压缩比7.4，增压压力4Bar，转速14000，可做到1050匹，660牛米扭矩。
涡轮制霸
1050匹的马力在当时增压引擎普遍八九百匹里面显得鹤立鸡群，福特考斯沃斯3.5L V8常压引擎只压榨到区区600匹马力，根本没有还手之力。很轻松地，使用本田发动机的威廉姆斯车队以61分的巨大优势卫冕1987年赛季的F1车队总冠军，而巴西人尼尔森?皮奎特、队友尼格尔?曼塞尔夺得年度车手冠亚军。莲花同样使用了本田引擎，所以也大有斩获，车手塞纳夺得年度车手第三。这次真真正正地确立了本田引擎技术统治性的F1地位。
4Bar究极增压
究竟是什么制造出了这个“BT”的怪物呢？主要原因要归功于其超短的气缸行程，虽然这样的设计会导致低转扭力不足，但是别忘了，这是一台赛车引擎，而激烈的比赛中引擎的转速基本都保持在很高的水平，短行程使得发动机反应更快，能很快爬上高转，而且别忘了，这是一台涡轮增压发动机，低速的时候涡轮强制进气可以抵消其低转的扭力不足问题。
说到这个涡轮，本田家的涡轮那也不是一般的涡轮，最大增压压力达到了4Bar，4Bar的增压压力是神马概念：正常大气压为1Bar，所以非增压发动机最多可以吸入小于等于1Bar的空气，而涡轮这个神奇的东西，以排气管的废气带动涡扇转动，从而强制吸入更多的空气，给气缸增加了更大的起亚，现在主流民用车的涡轮增压，普遍不超过0.5Bar，而本田在87年的时候做到了4Bar的增压。
4Bar的增压压力代表气缸的吸气量比常压发动机多了4倍。这也就不难解释为什么RA167E能凭着仅仅1.5升的超小排量发动机，达到1050匹的怪兽级马力。
制胜关键在于制造技术
当然了，其它车队的工程师也不傻，他们也想到了这样的引擎设计，但难于实现的是缸体、活塞、连杆的强度和装配精度。所以说真正让本田占据统治地位的，是在无数次严苛赛事下锻炼出来的制造技术——误差小于50mg的活塞质量、可承受1275倍重力加速度的连杆、经过高转速动平衡处理的曲轴、全镁铝合金的缸体再加上极精密加工装配技术。当然还有本田专门为高转速发动机特制的大夹角高速凸轮，保证足够的气缸进气量。在赛车怠速动辄六七千转的情况下，可以忽略低速不良效果，全力主攻高速高功率方面（后来加入低速凸轮就成为了本田的招牌技术VTEC了）。
国际汽联更改赛制：“本田我怕了你了。”
1988年，即使国际汽联限制增压压力为2.5Bar也无补于事，携RA167E余威设计的RA168E仍然有700匹马力。迈凯轮成为那届最大赢家，16站15胜，只有法拉利的博格侥幸“偷走”一场胜利，199的年度车队积分也堪称前无古人。国际汽联没有办法对本田一家独大的现状坐视不理，这让其它厂商没法玩儿了，胜利天平完全向使用本田发动机的车队倾倒，所以1989年，国际汽联为了平衡车队实力，非常无奈地彻底封杀了增压发动机。
----------民用技术----------
VTEC
聊完了丰田在赛事里的赫赫战功，再聊一聊让性能粉们痴狂的本田VTEC技术。
VTEC是Variable Valve Timing and Valve Lift Electronic Control System的缩写，是本田的气门可变正时及可变升程技术，是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程两种不同情况的气门控制系统。那么为什么要控制气门开启时间和气门开启的角度呢？日常驾驶中发动机是会遇到各种各样的工况的，高速巡航，低速走走停停，急加速，如果不改变气门的开闭时间和升程是比较难满足各种情况下对动力的需求的。通过改变气门的开闭时间，可以控制进排气相位，通过改变气门升程，可以增加进气速率。
万转的四缸
VTEC最让上瘾的，就是高转速的时候，高凸轮轴开始介入工作的时候。当发动机处于低负荷时，采用低角度凸轮，这样可以保证发动机的燃油经济性；当发动机处于高负荷工况时，则采用高角度凸轮，这样可以使更多新鲜空气进入燃烧室，令发动机迸发出更强的动力。
1989年4月19日，这一天名为Integra RSI（DA6）与Integra XSI（DA6/DA8）的两款本田新车同时发布，它们装备了代号为B16A的1.6L自然吸气发动机，这台就是本田最早使用VTEC的引擎，它标志着民用性能车高转NA时代的到来。
后来改款的B16A能在7800转输出170马力，7300转时达到最大157牛·米的扭矩，要知道市售车款的断油转速有99％都不到7500rpm。而经过简单改装后，转速过万轻而易举，马力突破250匹不是问题。
万转！这是其他车厂的发动机改破头都达不到的数据，但本田却在20多年前就帮你准备好了。
高凸轮轴介入，VTEC全开
大众家的VVT，气门可变升程技术，是通过改变凸轮轴的位置实现的，凸轮轴上有高低两套凸轮，从低凸轮切换到高凸轮工作时，需要将凸轮轴整个移动，这就需要对凸轮轴移动时间极高精度的掌控，实现成本较高；宝马家的ValveTronic技术，是在凸轮轴和气门之间加了一个角度可变的杠杆，使用电机改变杠杆的角度，就可以实现气门升程的连续可变，结构复杂，成本非常高。而本田VTEC，先于大众和宝马之前，早就给出了一个更加简单有效的方法。
与大众一样，本田VTEC发动机也在凸轮轴上做了高低两套凸轮，而与大众整体移动凸轮轴不同，VTEC的精妙之处在于，低角度凸轮切换高角度凸轮时，只要移动气门摇臂上的卡销，将低凸轮气门摇臂和高度轮摇臂通过卡销锁在一起，就可以实现高凸轮的运作。
这张GIF动图非常直观地解释了VTEC的工作原理，高低凸轮的切换，关键就在于卡销的移动。
所以VTEC并不是一个连续的变化，当转速表指针跨过6800rpm的刹那，卡销锁死，高凸轮轴介入工作，VTEC开启。此时吸气的角度与流量更大更多，地球彷佛开始加速旋转，周边景物突如其来的如同逃难般向后疯狂流逝，进气声大到你听不见收音机、速度快到你来不及看转速仪。
这些转变不是循序渐进，而是一个瞬间，马力像是翻倍般的成长，整部车像被人踹了一脚之后的狂奔。在本田的90年代里，高转速的自然吸气就是唯一！
图为本田VTEC红头F20C拆解图，可以看到凸轮轴上的高低两套凸轮
讲到这里，本田的黑科技也说得差不多了，小编不才，只能将本田这个声名显赫车厂的黑科技说出一二，本田所拥有的技术再深挖的话可能十篇文章也讲不完，本田的黑科技我们就讲到这里，感兴趣的读者可以自己再去深扒本田的科技，也欢迎您向我们来稿，补充本田黑科技的内容。厂商黑科技系列我们会以厂商为单位，继续跟大家分享那些不为人知的腹黑科技，敬请大家期待。
最后我们来听一听VTEC高转自吸声浪的魅力吧！
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