如果伟大的科林·麦克雷（前任世界拉力锦标赛冠军）仍然在世，面对以下这辆斯巴鲁翼豹GC8，我敢打赌，他会竖起拇指。
对于喜欢玩车的斯巴鲁粉丝而言，如今的斯巴鲁运动车型或许让他们感觉有点失望。没错，WRX甚至STI仍然搭载了久经考验的全轮驱动及水平对置涡轮发动机，但对于粉丝而言，它已归属于一款伟大的高性能轿车了。
当然，经过20年左右的发展，斯巴鲁可以做一些更大胆的新模式？把功率压榨至400匹马力，抛出一个双离合器变速箱组合，以证明他们没有停留在2001年？我不知道。但是我知道，这辆看起来圆润的翼豹WRX GC8，是斯巴鲁运动车的祖师爷，取得1995年~1997年WRC三连冠的原型车。
鉴于GC8的开山鼻祖，我完全可以理解为什么会有车主把这辆爷爷辈的19岁GC8，一直坚持了下来完善它，并给予它的外观相匹配。
这辆翼豹原本只是一辆普通的1997年版WRX STI轿跑车，如今已成爷爷辈。但车主却给它不平凡的定位：赛道机器。
外观模仿1997~2000年之间斯巴鲁WRC机器，四轮每侧增加额外50.5mm宽度。但令人惊讶的是它看起来并没有任何一个单一的螺钉或铆钉，挡泥板是如此好地融入了翼豹的整体造型，并且这是工匠手工打造的玻璃钢及配件，这是值得这么多钦佩。我就是欣赏注重细节的人，所以我真的很喜欢它。
为了让这一切看起来美观，侧裙的后部分还被整合到后翼子板，而 Avis后保险杠和装在一个偷轻的玻璃钢行李箱盖以及WRC风格的扰流板让臀部更丰满。定位于赛道机器，车门及车顶均采用碳纤维替代工厂钢面板，像WRC风格的碳纤维后视镜更是值得赞赏的细节补充。
19岁的老汉想玩飞车？这看似有点难度。为了实现这一点，发动机基本重造是不能避免的了。JUN锻造连杆，Wossner锻造活塞，Tomei排气歧管，同时83mm的行程让排气量增加至2230cc，额外的200多名CC当然是值得欢迎的，这是为了让发动机拥有更高的增压值。
具体地，其升级的HKS GT3037S涡轮增压器把增压值提升至1.7kg/cm?（25 psi，1.66bar），同时272度的JUN凸轮轴能带来10.3mm的扬程，令其能进入更多的空气，经由HKS前置中冷器冷却，然后与燃油混合交给850cc的喷油嘴。
通过以上的升级，其结果是带来555匹（斯巴鲁拉力赛爱好者必会喜欢这个数字！）的功率以及598Nm扭矩。为了配合这强大的动力，这辆GC8从GDB借来了6速变速器并升级了爱思帝双片式离合器，而AWD传动系统。前部和后部都加以1 Way LSD差速器，让弯道更快更稳。具体是多快？它的筑波赛道圈速已经达到57秒963。
正如我们所看到的，纯粹的机械抓地力绝对不是问题，但要保证翼豹正确处理道路的支撑及处理颠簸，一组可调的Bilstein避震器则配备上去。在车轮和轮胎部分，18寸RAYS Volk Racing TE37SLs搭配 295 /30R18Yokohama Advan A050半光头胎，保证了动力能有效的在路面上发挥。ENDLESS 6活塞卡钳与PFC钻孔碟则让其能快速把这辆凶猛的老汉GC8拉住。
赛道机器，其减肥的重任也必须严格。其车舱座位只仅剩Recaro赛车座椅以及TAKATA四点安全带。三个Defi仪表整齐地排列在中心通风口的下方，它们的作用是紧盯着发动机的全部命脉。
为了减重，它的空调机组也已拆除，这样的结果是在夏天座舱里会变成烤面包房，但释放出来的空调控制位置则刚好能整齐安装的HKS F -Con V PRO发动机管理系统以及HKS EVC EZ增压控制器。
作为19岁的爷爷，这辆GC8的结构刚性不能与现代的车型相比，因此增加了一个焊接防滚架无疑是值得欢迎的一个举措，这无论是从性能还是安全性的角度。
对于GC8而言，更多的玩家是忠于原厂，保留其收藏价值，而像赛道机器的玩法则并不多。但这并不是无迹可寻，谁叫斯巴鲁没有延续GC8在WRC中的辉煌。
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