沉寂已久的双环汽车再次回归人们视野。
2016年2月29日，工信部网站发布了第281批道路机动车辆生产企业及产品，撤销了13家企业的乘用车生产资质，自《公告》发布之日起停止生产乘用车产品。石家庄双环汽车股份有限公司赫然在列。
除了双环，安徽江淮安驰汽车有限公司、庆铃汽车(集团)有限公司等均在撤销企业之列。另外还有9家企业的多用途货车（皮卡车）生产资质被撤销。
撤销不合格车企的生产资质，这是汽车行业退出机制的更一步深入。2012年7月，工信部曾下发《关于建立汽车行业退出机制的通知》，对于不能维持正常生产经营的汽车生产企业，实行为期2年的特别公示管理。特别公示期间，不受理有关企业的新产品申报。
如今，工信部已经发布了两批《特别公示车辆生产企业》，首批48家车企中有14家车企未提出准入条件考核申请，不再拥有车辆生产资质，已正式退市。
值得注意的是，这次13家企业是被取消乘用车生产资质，可以理解为，如果该企业仍然有其他车辆生产资质，还是可以继续生产该种车辆的。
比如其中的庆铃汽车(集团)有限公司虽然本部不再生产乘用车，但集团旗下全资及控股企业集群仍继续保有商用车、乘用车及专用车生产资质，庆铃全系列商用车、乘用车及专用车产品均正常产销。
只不过庆铃集团将商用车及乘用车布局于集团控股的境外上市核心子公司——庆铃汽车股份有限公司生产；将改装车布局于集团全资子公司——重庆庆铃专用车有限公司生产。
曾以山寨知名车型著称的双环汽车（包括SCEO山寨宝马X5、双环小贵族模仿Smart等）也被撤销了乘用车资质，其旗下的三款旅行车（HBJ6474A旅行车、HBJ6474旅行车、HBJ6474Y旅行车）也被要求立即停产并于2017年1月1日禁售。
《汽车商业评论》记者查询发现，双环汽车的官网信息早在2013年就停止更新，拨打其公司电话，一名负责销售的人员称双环早已没有车辆生产乃至销售，另一名负责售后的人员则称双环汽车的售后工作还在持续。
本刊记者查询工商资料发现，2012年6月20日，石家庄双环新能源汽车有限公司成立，经营范围包括汽车（不含九座及九座以下乘用车）的研发与销售，同年7月12日，河北双环艾迪汽车科技有限公司，经营范围包括汽车、电动车、混合动力车的研发与设计等，而两家企业的法人代表都是双环汽车创始人赵志刚。
双环汽车股份有限公司的乘用车生产资质虽然被撤销了，但其旗下还有双环汽车有限公司，而且后成立的这两家新企业或许会继续生产双环品牌车辆。双环品牌真的是从此消失在中国汽车业的版图上吗？一时之间又难下断言。
13家被工信部取消乘用车生产资质的车企名单如下所示：
1. 石家庄中博汽车有限公司
2. 高碑店市中客华北汽车有限责任公司
5. 江苏紫琅汽车集团股份有限公司
6. 安徽华阳汽车制造有限公司
8. 安徽宗申通宝汽车制造有限公司
10. 珠海市茂达汽车工业有限公司
11. 东莞中汽宏远汽车有限公司
12. 清远粤江微型汽车公司
13. 庆铃汽车(集团)有限公司
《汽车商业评论》在2008年9月刊封面故事《边缘生存》中曾报道了几家边缘汽车自主品牌企业（双环、华泰、青年、力帆、中兴），双环汽车是其中之一。我们认为，边缘车企也有其生存之道，但如果没有始终自己的品牌、坚实的产品及强有力的网络体系，面临的将是一个能否继续生存下去的危险境地。今天双环的现状差不多已经印证了我们当年的判断。
以下是《边缘生存》中关于双环的报道《双环：拷贝大王》，回看2008年的双环，更能了解今天的双环何以至此。
双环:拷贝大王
不论是来宝换上本田标，还是SCEO换上宝马标、小贵族换上奔驰标，这些对双环来说并不重要，对于它来说，所做的一切都只有一个中心思想——赚取利润。
《汽车商业评论》记者 马蕾
一个因为多款汽车涉嫌抄袭而官司缠身的企业，一个以对簿公堂来提升知名度的企业，一个完全因循另类造车思路的企业，一个只有可能在中国出现而前途无法预知的边缘企业，它们都有着一个共同的名字——双环汽车。
事实上，对双环的采访并不顺利，当《汽车商业评论》向多位行业资深记者寻求双环媒体联络人的联系方式时，竟然没有一个人知道谁在负责这家企业的媒体宣传——这显然是一家不被主流媒体所关注的企业。
在对照手中关于双环的近10万字的资料时，《汽车商业评论》记者发现，从1988年公司成立至今的20年里，媒体每一次针对双环的集中报道，几乎都与其产品涉嫌抄袭而被相关企业提起诉讼或斥责不无关系。先是2003年，因来宝SRV与CR-V外形相似被本田一纸诉状告上北京市高级人民法院，再是2007年宝马向德国慕尼黑地方法院起诉双环CEO抄袭宝马X5，奔驰指责小贵族与之旗下经典小车Smart存在“显而易见的相似”。
而除此之外，鲜有媒体去主动关注这家规模不大、地处石家庄的民营汽车企业是如何生存与发展的。
1988年4月，一个军人出身名叫赵志刚的天津人在石家庄开了一家汽车改装厂，这就是后来位于石家庄市胜利北街368号的双环汽车股份有限公司。从改装到自己生产汽车，这与同属河北省的长城汽车的起家几乎一模一样，不同的是，双方在起家若干年后，选择和走出了各自不同的发展路径。
与许多汽车企业的老总不同，几乎没有媒体知道双环总裁赵志刚是何许人也，这是一个习惯将自己“藏”起来的人，他几乎没有在任何公众场合露过面，即使露面，也只有公司的人才知道哪一个人是他。事实上，与赵的沉寂一样，从1988年到2003年年底，很多人都不知道汽车行业还有一家叫做双环的汽车公司。
而在这一段时间里，赵志刚和他的双环生产过的几款车型都并未引起太大关注，除了与当年石家庄向阳汽车厂及长征汽车厂一起开发了一款被当地出租司机称作“烂车”的长征出租车外，双环也开始在越野吉普车及SUV等方面进行一些尝试，其原因与军人出身的赵喜欢二战期间风靡一时的吉普车不无关系，但是两款分别称为“来福”与“来旺”的汽车没能征服消费者的喜好。
直到2003年，酷似CR-V外形的“来宝”出现在大众视野并被本田告上法庭时，双环和它的产品才真正走到了人们的视野中。
当时，本田CR-V在中国掀起了一股城市SUV的热潮，而“来宝”与之相似的外形，以及比之低一半还要多的价格迅速满足了一批追求风潮、口袋钱却不多的消费者的需求，这给来宝带来了2004年的销售热潮，双环因此停掉了来旺的生产，而全部转向来宝。
在这批消费者中，不少人在取走车后直奔汽配城换上本田的“H”logo，对于一个希望树立自己品牌的企业，这显然有些令人不能接受，但双环对此并不以为意，而本田对双环的起诉似乎也并未对这家企业产生实质性的影响。尽管关于抄袭可耻的骂声有些影响其声誉，但与这些骂声一同出现的，却是企业知名度的提高和产品销量的增长，这一切似乎都成为开启双环另类生存路径的一个启示——在以后的日子，这一招似乎屡用屡胜。
现在看来，2004年对于双环来说是一个重要的年份，除了找到企业发展的一个“独特”路径，还成功完成了一次资本运作。这一年的11月18日，中国科技集团以6000万港元收购了双环25%的股权。双环获得了6000万港元的现金后，随后整合了河北省的一个汽车制造厂。
事实上，如果将来宝事件当作双环发展道路上的一个偶然并不准确，来宝以及之后的SCEO与小贵族之所以会延续明显的模仿路线其实与双环成立以来一贯的生产开发的原则密不可分。
双环是一家小企业，即使是一家小企业，开发及生产产品也要投入大量的资金，但是双环的掌门人、保守的赵志刚却不是一个愿意靠银行贷款或者借别人的钱来发展企业的人。在这样的情况下，企业要保持盈利，就必须找到一种经济的办法，尽一切可能整合社会上现有的汽车设计、制造和技术研发等资源为双环所用。
也正是这样的思路，使双环实际上一开始就与长城、中兴、奇瑞等自主品牌企业有所不同，有人如此调侃这种不同：“这些公司连发动机都试图自己研发生产，而双环则把整车分解，能做的就自己做，不能做的根本不去费那个劲儿。”
而这些部件的选择与匹配大多都是通过其“虚拟研发平台”及“虚拟生产模式”来实现的。他们在网络上向包括零部件企业在内的一些成员企业发出设计标准后，然后再根据标准层层审核，选择所需要的供应商或者其他，而一旦被选中，双方就要共同来负责匹配及生产过程中的所有问题。
在汽车研发的过程中，造型设计费的花销是非常大的，而双环直接模仿的行为以及其公司内部关于研发及生产的举措都只有一个目的——最大限度地降低造车成本，从而最大限度地盈利。事实上，即使在来宝之前，双环从2001年到2003年的平均毛利率都在22%，2002年纯利有1134万元，2003年纯利2913万元，而到了2004年及2005年，双环的盈利已经达到2亿元，比许多大企业过得都要滋润得多。
现在我们知道，不论是来宝换上本田标，还是SCEO换上宝马标、小贵族换上奔驰标，这些对双环来说本来就不是什么事儿。事实上，从一开始，这家企业就似乎未在树立品牌上做过长远的思考，即使被对方以“涉嫌抄袭”诉诸法庭时，仍没有熄灭这家企业继续走模仿路线的想法。对于他们来说，一切只有一个中心思想，那就是赚一笔是一笔，不论是在国内销售，还是出口海外。
双环这样的企业能够在中国存在有一个重要的背景，那就是现阶段中国对于自主品牌在知识产权方面或多或少的袒护，而在国外，失去庇护的双环就不是那么走运了。今年6月份，德国慕尼黑地方法院最终裁定双环SCEO侵权宝马X5，之前已经通过欧洲EC认证可以进入欧洲的SCEO首先受到德国的阻挠。
当然，这对于双环来说算不得什么致命的事情，因为喜欢双环产品的许多用户实际都是冲着酷似世界名车的造型而去的，而双环也正是因为靠着这样的原因而拥有了一批拥趸。事实上，双环似乎很乐于享受它小公司的角色，因而也从未制定过“豪气冲天”的大计划。
尽管如此，双环还是对2007年的销售业绩感到不甚满意，这一年，双环SCEO和小贵族较上年的销售增幅仅有8%，这让双环感到了一丝压力。
据《汽车商业评论》了解，对经销商的严重不满导致许多双环“车迷”转购他车，与此同时，反映其网上宣传资料更迭不及时，网络报价与实际售价相差太远，经销点少、购买不方便问题的用户也不在少数。
甚至一位消费者在今年4月份因变速箱零件损坏寻求售后服务时，经销商竟然表示双环工厂即将倒闭，没有配件，要换就换总成。
显然，双环在网络布局及网络管理上存在很大的问题，2008年，双环计划销售5万辆左右的汽车，如果有关销售及服务的问题不加以解决，这一计划能否完成尚存疑问。
由此看来，双环另类的生存发展模式能够存在与当前中国整个汽车发展阶段及政府因素有关，“成也萧何、败也萧何”，一旦这些条件和因素发生变化，双环的未来势必面临着很大的风险，而到那时，如果一家没有自己的品牌、坚实的产品及强有力的网络体系的企业，面临的将是一个能否继续生存下去的危险境地。
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