有个故事一度流传甚广：在世纪交替的某个国际车展上，一些跨国车企的高层围着圆桌开会，针对未来可能发生的燃油紧缺和环境污染等问题探讨各种解决方案。当谈到是不是应该有人牵头来做电动车的时候，尴尬的事情发生了，每个人都指着对面的那个人说：“他要做！”
事实上，关于新能源车的研发储备，那些上规模的跨国车企早就有了，但为何少有产品推向市场？一是在各国新能源政策不明朗的前提下，谁也不愿意做第一个吃螃蟹的人；二是石油资源涉及多方利益，车企的单方面行动吃力不讨好；三是消费者对这样的产品不认可，一个需要大量推广且不挣钱的产品，谁愿意做呢？
如今，车企对新能源车的态度发生了大逆转，是因为中国这个全球最大的市场已经向他们开放。今年日内瓦车展琳琅满目的新能源车和跨国车企言必称中国的景象，让人们意识到，新能源车虎狼纷争的时代似乎要来了。近几年，中国大力推动插电式混合动力车和纯电动车的发展，吸引了全球的目光，也引发了跨国车企的研发再启，以及在华战略的诉求变更。
今年2月24日，李克强总理主持召开国务院常务会议，确定了进一步支持新能源汽车产业的措施：一是加快实现动力电池革命性突破；二是加快充电基础设施建设；三是扩大城市公交、出租车、环卫、物流等领域新能源汽车应用比例；四是提升新能源汽车整车品质；五是完善财政补贴等扶持政策，督促落实不得对新能源汽车限行限购的要求，破除地方保护，打击“骗补”行为。3月5日，李克强总理在十二届全国人大四次会议上再一次表示，加快建设新能源汽车充电设施，提高清洁能源比重。
不难看出，目前中国对新能源车持以完全开放的姿态，一批很早就进行新能源车布局的车企成为受益者。相比意识到“机会来了”而幡然醒悟的多数跨国车企，中国品牌已经抢先一步。上汽、比亚迪、江淮和北汽等车企发力较早，经历了市场不认可，硬着头皮卖；到政策和市场两大利好催动销量爆发；再到产品广受好评，企业有所收益的不同阶段。
从去年下半年开始，较早进入新能源车市场，却一度被低估的上汽开始逆袭，划出了一条上扬线。今年1月，荣威e550插电式混合动力轿车销售1153辆，同比增长231%，这也是其继去年12月之后，第二次获得中级新能源车销量第一。
观察近期的政策和市场走向，荣威e550的销量上升，事实上是有些反常的。今年以来，受新能源汽车实行补贴退坡机制和相关部门介入“骗补”调查的双重影响，一些地方的新补贴政策迟迟未能出台，还有些地方推迟了补贴发放，可以说严重影响了新能源汽车的销售。
2016年1月，新能源乘用车销量达13748辆，同比增长1.8倍；与2015年12月3.7万辆的销量相比，环比下降63%，销量减少超过2万辆，新能源汽车实际上遭遇了断崖式下滑。在此背景下，荣威e550的不降反升就显得有些蹊跷了。
据透露，上汽承担“退坡”部分补贴额度的做法，很大程度上刺激了1月新能源汽车销量，让其实现了逆势上扬。照常理看，目前大多数车企的发展重心都是燃油车，在新能源车补贴未完全明确的情况下减少出货，绝对是最佳选择。像上汽这样主动承担补贴额度的做法，并不多见。
据上汽相关人士介绍，新能源汽车补贴对购车成本的影响非常明显。以荣威e550为例，按去年的补贴标准，消费者购车可享受国家3.5万元、上海3万元，共计6.5万元的补贴；今年国家补贴下调为3万元后，上海市很可能跟进下调，补贴总额或许在6万元以下。由于上汽承担了减少的补贴金额，并追加至少1万元的企业补贴，使今年上海消费者购买荣威e550能享受共计7.5万的补贴，终端售价在18万元左右，价格比此前更加亲民，有效拉动了销量。
假如补贴没了，那些计划向中国输送新能源车的跨国品牌会不会打退堂鼓呢？对于他们来说，如果政策利好逐步消逝，产品又未深入市场，这种大举进攻就没有任何意义。每一个进入中国市场的企业，都需要考虑为培育市场自己埋单的必要性。相比之下，那些长期浸淫中国市场的自主品牌，对自身新能源车的发展可能会更在意，因为在传统动力技术即使自主研发也仍需要大量技术购买的情况下，发力新能源显然是更明智的选择。
近日，工信部副部长辛国斌表示，国家补贴政策将会逐步退出，今后将采取新能源汽车积分和传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩的方式，来鼓励新能源汽车产业的发展，通过一系列刺激政策，鼓励企业创新。对于自主品牌来说，这是一个验证自己的机会。是全副武装抢食补贴，还是审慎看待政策强化自我，每个企业心里都有一杆秤。
作者：王超
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