近日，续航230公里，售价21.35万元起的华泰新能源iEV230系列电动汽车上市。以北京地区为例，华泰iEV230电动汽车扣除补贴后的售价为12.35万元（进取型）、12.85万元（精英型）、13.55万元（尊贵型）。从厂家给出的官方信息看，华泰新能源iEV230电动汽车（后文简称华泰iEV），续航里程达到230公里、永磁同步电机最大输出功率为80千瓦、搭载的三元锂电池组件电量为39.2度电，其长宽高为4777/1794/1481毫米、轴距达到2678毫米。
这款基于华泰陆盛E70汽油车改型而来的电动汽车，集成了前后倒车雷达、倒车影像、外后视镜电动调节、真皮多功能方向盘、主副驾驶座椅电动调节、无钥匙进入、一键式启动、电动天窗、自动空调、导航系统、蓝牙电话以及手机互联等配置。
早在2015年广州车展期间，华泰生产的iEV230（轿车）、xEV260（SUV）电动汽车就已经对外展示。综合刚刚上市的华泰iEV230商品车实际状态研判，扣除补贴后12.35万元（起）的售价还是很有诚意的。但从整车实际状态看，华泰iEV230上市又显得有些仓促甚至。
正式上市的华泰iEV230电动汽车的外观与“广州车展”亮相的版本几乎没有什么差异。“大嘴”造型，不禁让人联想到那个英国豪车品牌“本特力”。
中规中矩的内饰风格，从视觉上应该会符合国人审美观。尤其是中控台自动空调与音响控制面板的线条太“奥迪A6”了。华泰iEV230的整车架构、内饰、悬架等分系统都来源于华泰路盛E70传统车（节省其研发周期与成本）。
硕大的动力舱被“分散式”布局的电动机控制器、DCDC等模块沾满。根据华泰官方信息研判，iEV230以及xEV260的驱动总成全部为自行研发与制造。总体布局风格与吉利帝豪EV、北汽新能源ES210相近。
然笔者不能理解的是，华泰iEV230的“快充”接口位于动力舱内，这就意味着终端用户在“快充”时都需要先开前机盖进行操作，无论刮风、下雨、暴雪甚至沙尘暴。
实际上，这种将“快充”接口设置在动力舱内的做法，与2013年期间北汽新能源生产的E150EV电动汽车做法相同。在随后EV200以及EU260电动汽车上，已经将“快充”接口转移至车辆前部进气格栅。之所以华泰将快充接口设定在动力舱内，而不是更合理的进气格栅上，或源于动力舱内“分散式”控制模块布局不合理，导致“快充”接口在不增加连接线束长度时，妥协于位置的不合理性。
由于上市活动中，只允许对其进行静态拍摄，为没有提供试驾以及充电演示，笔者尚不能确定华泰iEV230官方宣传的“快充”1小时、“慢充”4小时充满的数据是否真实（“快充”周期与整车状态、充电桩功率以及环境气候有直接关系）。有媒体称华泰iEV使用用220V家用电“慢充”周期为4小时，不知是否华泰官方有意模糊概念，还是某些媒体不专业导致。
按照华泰厂家公布的数据：轴距2678毫米、39.2度电的三元锂电池组件、最大输出80千瓦电动机、具备230公里续航里程、1小时“快充”和4小时“慢充”（80%）满电的性能与扣除补贴后12.35元起的售价，这将会引起更多潜在客户的注意力。
与处于相似售价区域的吉利帝豪EV比较（售价11.88万元起、续航250公里、三元锂电池45.度电、2650毫米轴距），无论品牌还尽量、厂家的规模和影响力，还是续航里程等应参数，或都不足以与之相抗衡。
笔者有话说：
根据2015年中国汽车总销量排名看，2015年销量71112台、位列第40名的华泰汽车，同比2015年销量511994台列第13名的吉利汽车，华泰iEV230电动汽车实在很难在真实成交数量上与比亚迪、北汽新能源、上汽等主流新能源车厂相提并论。而华泰负责人更放出“未来新能源战略规划，新产品覆盖轿车、SUV及MPV三大市场，同时到2020年销售网络将增至500家并拥有年产50辆的产能”的豪言壮语，或将成为一条难以实现的牛逼。
另，在2014年4月中国政府正式确定新能源战略后，众多车厂发力这个产业。但，相对比亚迪、北汽新能源、上汽，已经拿出多款成熟车型并形成瓜分市场的态势后，奇瑞、众泰、江淮等车厂很难在产品性能、市场规模与这三家巨头相抗衡。现在（2016年3月）才推出第一代电动汽车的华泰，即便产品成熟可靠、售价低廉，就可以以此与众多“前辈们”分庭抗礼？
综合笔者抢先评测吉利帝豪EV电动汽车结果看，造车游刃有余的吉利，其第一款电动汽车帝豪EV仍然存在充电电流过低的严重缺陷。那么，华泰iEV230甚至连“快充”接口内置动力舱的浅显问题都没有解决，还能要求其在续航里程、充电周期、整车可靠性有什么惊人表现呢？实际上华泰iEV230整体水平与续航里程160-200公里、扣除补贴售价12.68万元的海马普力马EV电动车相差无几。现在的华泰汽车已经从2000年自主品牌的前10强，沦落为40名开外的边缘品牌。笔者实在难以相信，在新能源汽车大爆发的2016年，华泰会借助iEV230、xEV260等车型重返中国汽车主流阵营。在传统车销量都排名靠后的华泰汽车，可以一夜之间在新能源领域逆袭成功。
备注：以下为华泰汽车发展简史。
现代汽车有着不可分离的关系。成立于1991年，快速发展于199年的华泰汽车，第一款重量级车型为华泰吉田越野车，实际是三菱帕杰罗V系列越野车的现代Galloper越野车的翻版。至2000年底，这个系列越野车占据了国内SUV销量的10%！
2002年，华泰汽车与现代汽车达成协议，引进其全新SUV车型特拉卡（Terracan），并成为解放军联合国维和部队指定用车。至2008年，华泰吉田、特拉卡系列SUV在中国市场的销量与影响力在自主品牌中位列前5位。
2005年，华泰汽车引进了现代圣达菲SUV，与此同时现代中国系统将这款车作为进口车引入并销售、北京现代引入小一号且更先进的途胜、江淮汽车获得圣达菲的生产线进行“阉割”式国产化生产。实际上，与原版圣达菲最相近的国产车型就是华泰圣达菲。不仅引入2.7排量V6汽油机、4前速自动变速器、后耦合器（四驱系统），更将江淮、北京现代看不上的2.2排量柴油机一并引入。也由此奠定了华泰汽车走向面对民用市场汽油机、柴油机并重的“邪路”。
从2007年至2011年，华泰汽车经历了“谈判使用现代车标”、“更换原有车标”、“CKD组装康迪中巴”等事件后，猛然发现自己已经于原本不如自己的比亚迪、与自己持平的吉利、奇瑞自主品牌相差甚远。更因为白白浪费了4年时间，而出现了车型单一，产品落后的窘境。
以“蹭热点”并满足广大三线城市对售价10万元“豪华轿车”的渴望为出发点，华泰B11轿车在2011年上市。但令人费解的是为一台轿车匹配的不是1.8自然进气发动机（2011年更多自主品牌车型的主流动力区间），而是与意大利VM研发的2.0T增压柴油机。
从2012年至2015年，华泰汽车的销量一路下滑。这样原本已能源房地产发家并获取巨额利润的华泰集团，在煤炭市场疲软、房地产泡沫膨胀的2016年，不得不重新重视汽车行业。奈何，新能源市场的兴起，让传动汽车市场颓废的华泰汽车走到了“生存”或“死亡”的十字路口。
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