2016年2月乘用车销量近日公布，铃木的排名堪堪挤在了前40，这个固执的百年企业，曾经风头一时无两，如今节节败退的销量让人不禁沉思，这些年到底发生了什么？
你可能没有听说维特拉和锋驭，但你一定听说过奥拓和雨燕。对于中国的年轻人而言，铃木这个品牌似乎已经淡出我们的视线很久了，让它重新登上头条的还是铃木和大众长达5年的“离婚”案终于尘埃落定。这个曾经微型轿车的霸主，为它的傲娇和固执付出了40亿美元的代价，这数字甚至占到了铃木现在全部家当的一半以上。
我把你当合作者，你却当我是你跟班
2009年，大众与铃木签署协议，铃木将从大众获得油电混合动力等技术支持，大众获得铃木在微车领域的制造经验的支持（这些都是官方说法，套路，全是套路），同时以25亿美元购买了铃木19.9%的股份，成为铃木汽车的股东，而铃木也斥资7.7亿欧元持有大众1.5%的股权。
当时媒体一致用喜结良缘来形容这次各怀鬼胎的联盟。一年半后，大众没有通过铃木占领他想要的印度市场；铃木也没有从大众身上得到她想要的发动机混动技术。
铃木：我把你当合作者，你却当我是你跟班，离婚！
大众：说好的跟我好好过，你居然跟菲亚特勾搭上了，分了我就原谅你。
菲亚特：为什么拿我做借口，我们之前一直合作的啊 。
作为一个家族企业，铃木的做法堪称任性。这在一个完全以利润为导向的商业社会里面绝对不是一件好事儿——为了自主性而不惜一切代价，甚至拒绝其他投资者的橄榄枝。此前曾有传言说丰田有意收购铃木，但这一说法很快遭到铃木的澄清。
历史总是惊人的相似，同样的股权回购戏码在通用身上也曾经上演过。十年前，铃木修用超过20亿美元的代价从通用手中回购17%股票，这个数字是当时铃木2年的利润总和。但铃木修认为这值得，他害怕铃木无时无刻不依赖通用，这种依赖会毁了这家造小车的日本企业。回购通用的股份时铃木巧妙地利用了通用的颓势，而此次借着大众“排放门”的西风，铃木又一次艰难脱身了。
这是铃木的骄傲，用“宁做鸡头不做牛后”来形容似乎有些不准确，但铃木宁愿付出高昂的代价来保有自主性。仿佛一个瘦弱的拳手，又一次坚毅地击退了面前的巨人。你无法用单纯的对或者错来评判这一切，因为坚持和固执之间，可能差得只是时间，也可能，只是换个地点。
作为汽车行业中，为一家公司效力时间最长的领导人，铃木修无疑是铃木汽车公司一个里程碑式的掌舵人。如果说40年之前，铃木修的坚持与谨慎，成就了铃木汽车的别具一格，40年之后，铃木修的固执和保守，让铃木汽车岌岌可危。
少年英雄暮年贼
1980年，铃木修在印度成立了一家公司，这在当时堪称一项大胆的创举。因为在日本企业家眼中，那个时代的印度市场就是“难以渗透”和“混乱无序”的代名词。事实却证明，这是一场全面的胜利。铃木的印度子公司——马鲁蒂铃木公（Maruti Suzuki India）在当地汽车市场上控制了40%的份额，从很大程度上弥补了铃木在海外其他市场上的颓势。铃木在印度市场的高歌猛进也是通用、大众愿意与其合作的最重要的原因。
把廉价微型车、小型车做专、做精，这个坚持让铃木在别人很难赚钱的日本微车领域，它赚到了钱，还帮着马自达之类的品牌代工微车；在别人很难赚到钱的印度市场，它赚到了钱并获得了巨大的市场份额。
“如果减轻了10克，就等于节约了1日元”。“太阳光是免费的，要用足了太阳光。”“重力是免费的，要用足重力。”这些都是铃木修的管理名言，几乎是知音体的现实版本。即便在铃木总部所在地静冈县，铃木不建总部大厦，公司配有司机的汽车只有两辆，而铃木修本人也打车，甚至坐散客列车外出。
正是因为铃木修这样“抠”，铃木在廉价车上的功力极深，而铃木的行事一向谨慎，谨慎让铃木在巨头们的夹缝里获得一席之地，并且躲过了一次又一次的危机。
我生君未生，君生我已老
但铃木的谨慎遇到中国这样疯狂增长的市场时，就会白白错失好多机会。长安铃木2015年累计销量120,175台，同比下滑27.28%，在日系车在华销量一片大好的形势下，铃木的销售数据实在让人不能不唱衰。
铃木在进军中国市场太早，它进入的时候中国市场还未成熟；而中国市场成熟的时候，铃木却已经垂垂老矣。
铃木一直顽固地坚持小型车市场，不愿意进入大型车市场。廉价、小型车是铃木的立身根本，这曾经可贵的坚持在中国却成了可怕的固执。中国市场还是高度不成熟的市场，消费者不成熟，消费心理更不成熟，大众充斥着对高档车的仰慕和对低档车的鄙视。大众、通用、丰田、福特、本田进入中国的时候都是用大型车开路，抢先树立高端品牌形象，再缓缓地推出相对低端的车型。在这种形式下，坚持低端车的铃木完全处于被动挨打状态。近日传出铃木新的小型掀背车“Baleno”在印度生产，再转向世界市场，中国市场能接受印度造？小编只能科科。
其次的一个原因，铃木投放新品的速度太慢。铃木第八代Alto在日本上市两年，国内引进基本无望。依然在售的昌河铃木北斗星算是目前国内最接近K-car标准的车，只不过它仍然维持着上世纪90年代时第一代车型的设计标准。而在日本，北斗星的真正身份Wagon R已经发展到第五代，不管是外观还是配置以及性能早已不能同日而语。谨慎曾是铃木身为中小企业保持销量增长的基础，但到了中国却形成了恶性循环。投放速度慢，造车车型老化；车型老化，造成销量不振；销量不振，造成投放新车的积极性降低。这就是铃木整个公司，真正掌舵人铃木修太过谨慎、刻板、固执的后果。
铃木没有向外部市场投入应有的精力，这与铃木修本人的发展思路密不可分。作为一家主流车企，应当对于市场的主流需求有着敏感的洞察力，而铃木汽车是人为的将本身的发展空间僵化。
深挖铃木修的身世，我们不难发现，铃木修本人的谨慎和保守不仅止于日本这个民族骨子里的特性，而且很可能与其成长经历有关，上门女婿的身份让他为人处世谨慎而坚忍，这样一个谨慎、坚忍也近乎一言堂的老头，对待对手和对待自己一样凶狠。70高龄时，家人和朋友劝铃木修退休，但这位倔强的日本人说：“我要战斗到死”。这句话既是他对退休的态度，也是铃木近40年掌门人对待合资合作的一贯心理。
去年6月份，85岁的铃木修终于卸去社长职务，其长子铃木俊宏由副社长升任社长。但改变依赖于领袖感召力的经营体制极为困难，“我们需要自己主动恢复活力，最好的方法就是我首先离开公司。但是我十分自负，所以我做不到这一点。”，铃木修依然以铃木会长和CEO的身份在身后掌舵。
一个85岁的老人，执掌铃木汽车公司近40年，即便曾经有再多的大刀阔斧，意气飞扬，也在守成的框架中灰飞烟灭了。铃木俊宏也表示：“单靠我自己的力量想要打破公司的习惯是不可能的。”40年的固势想要打破何其不易，何况铃木俊宏本人与其父一脉相承，不仅长相，行事风格也是亦步亦趋，保守度有过之而无不及。但铃木修明白：“时代在前进，不能再等下去了。”铃木修还暗示，在接下来5年时间里，公司将要求“上年纪”的董事会成员退休，并引入新鲜血液，而他将亲自监督管理层的洗牌过程。
)
