聚焦丨国内多地计划筹建在线充电BRT线路??“大辫子”客车喜迎第二春-搜狐汽车

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　　近日，网络上一条消息引起记者注意。该消息称，河北省保定市发改委将规划两条采用无轨电车的BRT（快速公交）线路。这两条BRT线路将沟通保定市区同高铁站、卫星城间的联系。无独有偶，近段时间，“大辫子”（对无轨电车的昵称）似乎正在焕发第二春，上海市、长沙市亦纷纷有计划开通以无轨电车作为运营车辆的BRT线路。

　　四大原因促保定选无轨电车

　　消息中称，全国范围内的撤县设区、缓解交通拥堵、减少车辆尾气排放，成为保定市规划采用无轨电车BRT线路的背景。那么这是否能成为保定市选择无轨电车的真正原因？

　　采用电阻调速的第一代国产无轨电车BK540（图片来源：Mattis Schindler）

　　在不少人的印象中，无轨电车是与行驶速度慢、机动性差划等号的。此前，无论是网络上，还是日常生活中，亦不断有声音质疑无轨电车的使用，并称应在公共交通运输中取消无轨电车。

　　采用可控硅调速的BD562（图片来源：北京公交集团）

　　然而，新闻中，保定市发改委列举了选择无轨电车BRT的四大方面原因。一是投资小。虽然无轨电车系统初期建设成本高，特别是对不曾拥有过该系统的城市而言。不过相较于轨道交通，在建设成本上，无轨电车仍占据优势。有统计数据显示，地铁每公里建设费用约为5亿~8亿元，轻轨每公里需要2亿~3亿元用于建设，而双源无轨电车每公里建设费用则仅需600万元左右。二是见效快。同样是与轨道交通相比较，轨道交通短则需要3年建设时间，长则需要5年，而无轨电车系统的建设时间仅需要6个月。三是零排放。仅从车辆方面而言，无轨电车同其他类型的纯电动客车一样，具有零排放、噪声小的特点。四是布网灵活。双源无轨电车不需要完全依赖架空线网提供动力，特别是在老城区中，可少架设或不架设供电线网。

　　实际上，保定市所选择的车辆并非单纯意义上的传统无轨电车，而是配装有多组动力电池，可实现双源驱动的在线充电式电动车。

　　在撰写稿件的过程中，记者了解到，保定市这两条BRT线路早在3年前便有所规划，而采用何种车辆运营则进行了多次变更，采用传统燃油客车，抑或是纯电动客车，还是选择其他类型的车辆？

　　记者从保定市相关部门了解到，此前保定市区公交线路上曾分批购置了800余辆纯电动客车，然而续驶里程短、不利于车辆调配运营成为困扰保定公交的一大难题，而这似乎亦成为纯电动客车在BRT线路车型选择中“出局”的原因。

　　重新启用“大辫子”

　　落后还是进步

　　近几年来，无轨电车似乎在国内焕发了第二春。不论是此前北京、上海等城市扩建无轨电车线网、实现公交线路“汽改电”，还是此次保定等城市兴建无轨电车系统，似乎这已成为一种趋势，无轨电车在国内重现生机。即便如此，社会上依旧有不少人对发展无轨电车存在着质疑，即便是基于无轨电车技术的在线充电式电动车。

　　反对修建、扩建无轨电车系统的观点可大致概括为如下几类：车辆机动性差、线网技术落后、易阻碍交通、有碍观瞻等。结合记者对生产现代无轨电车、在线充电式电动车生产企业的采访，以及行业专家的观点，国内无轨电车的技术升级并未止步，而是在稳步推进之中。

　　重庆交通大学公共交通学者王健认为，人们对于无轨电车缺陷的认识多数还停留在传统无轨电车上，而当前无论是国际上，还是国内的无轨电车技术早已有了快速发展。一方面，车辆实现双源牵引，不再单纯依赖于架空线网提供动力；另一方面，国内无轨电车系统的架空线网和集电杆技术已实现了阶段性进步。行业内也有声音认为，无论是称作无轨电车，抑或是在线充电式电动车，它的本质属于电驱动客车，在产品推广或是新能源汽车推广政策中，这一类车型应得到应有的重视。

　　目前，不论是城市公交运营企业，还是客车制造企业对于现代无轨电车的认识均发生了转变。宇通客车一位技术人员此前在接受记者采访时称，这一类车型的节能减排效果理应得到行业的关注。

　　可实现辅源行驶的BJD-WG120无轨电车

　　在全国十余座拥有无轨电车系统的城市中，北京市在这一类车型上的应用一直处于领先水平。此前，北京公交称将逐步实现公交线路“汽改电”，除去年已实现“汽改电”的38路等线路外，目前6路、BRT1号线也正在进行着“汽改电”置换工作，这些线路无一例外使用的均为机动性更好、辅源续驶里程更长的在线充电式电动车。