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提要：“今年初乐视联手法拉第未来发布了首款概念车，两会期间吉利集团董事长李书福和百度公司CEO李彦宏又分别首次提出了自动驾驶和无人驾驶的立法建议，这两天谷歌的AlphaGo在围棋大战中力压李世石更掀起了一波人工智能探讨热，似乎一时间未来已经近在眼前，互联网造车也不那么“不靠谱”了。
最近，沉寂了一段时间的互联网造车话题再次成为舆论焦点，这次的弄潮儿是刚刚发布了智能电动车样车——奇点汽车的互联网公司智车优行。
联想到今年初乐视联手法拉第未来发布了首款概念车，两会期间吉利集团董事长李书福和百度公司CEO李彦宏又分别首次提出了自动驾驶和无人驾驶的立法建议，这两天谷歌的AlphaGo在围棋大战中力压李世石更掀起了一波人工智能探讨热，给人的感觉是，似乎一时间未来已经近在眼前，互联网造车也不那么“不靠谱”了。
不再是PPT造车？
3月9日，智车优行在北京和上海同时举行了以“初心?出新”为主题的新闻发布会。在现场发布会中，智车优行不仅率先将全新价值智能电动车——奇点汽车样车开上了展台，还宣布了研发及生产的落地计划。
过去互联网造车饱受质疑，很大一部分原因是几乎所有的互联网公司在发布会上都只空谈概念、宣讲PPT，没有实实在在令人信服的“实物”。而智车优行这次能够引起媒体的广泛关注而非奚落，则是吸取了这一教训，真的推出了一辆会动的样车。当天智车优行联合创始人兼CEO沈海寅驾驶着奇点汽车的样车驶入发布会现场，使得智车优行成为了中国互联网造车公司中第一个将样车开上展台的团队。
不过，造一辆能跑的样车其实不难，产品如何落地量产，才是考验互联网造车能否成功的最大“门槛”，而对此智车优行也给出了自己的应对计划。
在智车优行看来，智能汽车应该是轮式机器人，包括“智能系统”和“机械性能”这一软一硬，除了敬畏传统、积极利用汽车行业的百年积淀塑造“强壮体格——高品质的机械性能”以外，构建“发达大脑——卓越的智能系统”才是智能汽车最核心的竞争力。而自动驾驶正是汽车智能化的高度体现，也是其核心发展方向。而自动驾驶并非一蹴而就，智车优行选择分阶段逐步实现产业化。
为了实现这一目标，智车优行与中国人工智能学会理事长、中国工程院院士李德毅签署了《院士工作站合作协议》，双方将在智能驾驶领域展开深入合作。同时，智车优行也联合中科院、清华大学、地平线机器人技术、Minieye等科研机构及企业，多方携手共同在智能驾驶领域展开深入合作。
此外，智车优行已与日本电动超跑公司GLM达成战略合作，智车优行将基于GLM成熟的三电技术联合国内外供应商共同开发整套三电系统，同时，智车优行研发的智能系统也将安装在GLM的跑车上。除了与GLM的合作，智车优行还将联合TI、QNX、LG、SHARP、信利、大地和、大郡、欣旺达、地平线机器人技术、思必驰科技、异视科技等一大批国内外优秀的供应商，通过参股、利益共享等合作形式展开共同研发，从而加速推进新价值智能电动车的研发和落地。
在设计方面，在由前标致雪铁龙中国首席设计师杜宝南领导建立的欧洲设计中心的基础上，智车优行还引入了日本的优秀设计师资源，在利用欧洲先进的工业设计理念的同时，融入日本人性化的设计风格。
按照计划，智车优行在2016年会完成整个设计并整合供应商体系，目前核心供应商已经基本确定，非核心的供应商期望在年内确定下来，力争2017年实现小批量量产。
不难看出，智车优行的造车理念是向自动驾驶发展，而从研发、设计到生产配套，智车优行也给出了看似可行的计划，不过能否成功，还要看其如何实施。
逐利的造车热潮
实际上，在“互联网+”的影响下，汽车和互联网的融合正成为趋势，国家在新能源汽车领域不遗余力地推广和普及之时，也已将电动化、智能化、网联化确定为汽车产业发展的大方向，从这个层面来说，行业内外其实都对智能汽车、无人驾驶等迟早将至达成了共识。
核心的问题是，在汽车行业目前所处的前所未有的大变局中，阿里巴巴、乐视、博泰、蔚来、车和家、和谐汽车等这些一起挤入互联网造车行列的门外汉，真的能有黑马脱颖而出吗？抑或只是一场出于商业利益考虑的镜花水月？
在时间的验证之前，这是一个见仁见智的问题。汽车行业出名敢讲的大佬李书福在去年的“新飞行时代”创新峰会上，就对当下互联网企业的造车热发出了警告，指出智能汽车市场中充斥着各种通过概念炒作从混乱中窃取利益的企业，但真正投入创新的企业并不是很多。
不过李书福并非否定了互联网公司造车成功的可能性，在他看来，在这场全球化的浩浩荡荡的造车运动当中，谷歌、特斯拉、苹果等企业才将是未来互联网汽车的领导者。这些企业不仅投入巨大的金钱、经历漫长的开发时间，还拥有不一样的研发方向。
而李书福在去年底作为汽车界惟一的代表受邀参加在乌镇举行的2015世界互联网大会上又表态“今后主导汽车工业的一定是汽车公司，而不会是互联网公司”，并不认为目前国内的互联网造车能够对传统汽车企业造成多大的威胁。
当然，回想20年前李书福带着“汽车就是四个轮子加一个沙发”的想法一头闯入汽车业时，彼时的汽车行业和企业对他的不看好程度，或许远超李书福看时下这些“凑热闹”的互联网公司。但也正是由于李书福也是从汽车行业的门外汉一步步将吉利发展成为自主车企中的佼佼者，对造车的艰辛与不易有着更为深刻的亲身体验，他的观点才值得互联网企业思考。
财力与技术的支撑
最近两年互联网企业造车者众，大多在媒体上露面一次宣告成立之后就销声匿迹，但也有一家持续动作不断且发声频繁，那就是乐视。从贾跃亭准备造车开始，乐视就一直在为“名气”造势，从英菲尼迪挖来吕征宇，再到从特斯拉手中拉拢丁磊，乐视汽车的每一步都走的引人瞩目；随后，今年初的美国CES展会上，乐视联合法拉第未来发布了一款FFZero1概念车；农历春节刚过，乐视又与超跑品牌阿斯顿?马丁在德国法兰克福就成立电动汽车合作合资公司签署了谅解备忘录，正式宣布双方就未来打造电动汽车的计划启动。
实际上，从乐视的“SEE计划”宣布以来，撇开投资电桩公司、控股易到用车等“擦边球”不算，乐视的动作虽多，但目前看得见的且真正与造车本身相关的只有Zero1概念车发布。然而这款概念车与乐视的超级汽车并无直接关联，首先它是一辆仅有一个座位的赛车，而且既没有详细的实测参数，也没有量产计划，甚至不能跑，严格来说并不是一辆概念车，而是showcar。
回到李书福提出的造车需要巨额的资金储备和漫长的时间投入，乐视目前两条基本条件都不满足，除了造车时日尚短，资金筹措也是一个问题。
与BAT相比，乐视的业务摊子铺得更大，从视频网站、体育赛事、影视资源，到超级电视、手机、汽车、自行车，而且乐视的“SEE计划”并非仅是造车，而是要打造一个“汽车生态闭环”。而一款汽车从研发、生产、上市到营销、售后的基本环节，至少需要百亿级的资金支撑，单是智能汽车的电子系统，资金投入也至少在10亿元以上。腾讯、百度和阿里巴巴或许有这个财力，但乐视的资金存量及再融资能力与BAT却相差甚远。无怪乎有国外媒体对乐视投资法拉第未来在美国内华达建厂提出了质疑：“乐视的财力显然并不足以支撑一个造价高达10亿美元的汽车生产设施。”
国内互联网公司的困境
从目前互联网公司造车的模式来看，基本上都是众包式，将生产环节拿给传统汽车行业代工，自己专注设计研发，这种模式虽然一定程度上减小了对资金的要求，但需要的技术研究实力却并不比传统车企来得低。
这也是为何近两年蔚来、乐视等造车的互联网公司不断从各大传统车企拉拢人才担任自己公司的高管，不过，挖角传统车企的高层对于互联网造车或许在政府公关、与主流汽车企业的合作以及供应商、渠道等产业链建设的体系能力方面有很大帮助，核心的技术研发却是另一个层面的问题。
从逻辑上来说，如果特斯拉、谷歌和苹果能造车，那么国内的互联网公司也有成功的可能。但大洋彼岸的互联网企业和科技公司背后有强大的技术优势以及美国高效、高端的制造业实力，大多数中国的互联网公司在这方面恐怕望尘莫及，一方面，汽车行业的核心技术没有实现共享，也不是钱能够买到的，互联网造车即便要代工，这一技术壁垒也不是可以轻易绕过的；另一方面，除开这一壁垒外，单是车联网的研发就涉及比如联网、云计算、交互等上万个信息零件，绝不是造手机、电视那么简单；再者，有业内人士分析，汽车的基础研发周期为3～5年，汽车电子系统需要3年，软件部分和操作系统需要2～3年，那么互联网造车要有靠谱的概念车出来也至少需要3年的研发周期。再比如互联网造车都公认的终极发展目标无人驾驶，目前谷歌启动无人驾驶项目已经7年，可以说是走在这一领域研究的全球最前线，但其对无人驾驶能够上路与普及的最早预估也是2020年。现在才起步不久的互联网公司如何追赶这一时间差，无疑也是一个问题。
不过，从今年两会期间李书福和李彦宏都提出了为自动驾驶和无人驾驶立法的提案和建议来看，吉利和百度分别代表着国内传统企业和互联网公司发声，表明各自的发展进度已经超出业界预期，离最终目标不远了。按照李书福的说法，沃尔沃研究自动驾驶已经17年，未来3到5年内就能完全实现自动驾驶，这就更让人好奇乐视、智车优行、蔚来汽车等在短短几年内就要拿出来的超级汽车或智能汽车到底会有多高的“段位”了。
这两天谷歌的人工智能AlphaGo与世界围棋冠军李世石的人机大战落下帷幕，人工智能4∶1大胜李世石，瞬间使得人工智能的研究进展成为全球关注的焦点。其实当前人工智能已经在语音搜索、图像搜索、翻译应用、人脸识别等领域广泛应用于人类日常生活，并非遥不可及的存在，只是离科幻小说中超越人类智慧水平或者说具有自我意识的强人工智能还有很长的距离。AlphaGo的胜利虽然只是人工智能在围棋领域的进步，但也可以从中一窥谷歌的人工智能研究实力，这对于其无人驾驶项目的研究也有裨益。而作为国内目前惟一一家能够在无人驾驶领域有一定实力的互联网公司，百度也宣布了其无人汽车将在3年内实现商用。从这个角度来看，互联网企业造车当然并非天方夜谭，只是如今喧闹异常的企业中大部分可能将以失败告终。
原文刊登于2016年03月18日《中国工业报·汽车周报》A4版。
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