劳斯莱斯的腰线要由一名工匠，用松鼠尾巴制成的笔手工画出来，要求是画得直溜匀称——人手划直线，还不让比着尺子，这活儿为啥不让机器干？
画根线，技术含量再高，也就是一根线而已。据说，这一根线，要价两万多块人民币，比国内二线国画家的一张四尺整张的山水不便宜。说起豪华车的豪华，大家津津乐道的往往是珍贵的皮料、木材和精巧的手工，在选料和做工方面，豪华车确实很能体现“工匠精神”，精细到木材上的纹理、皮革上的缝线都不能有瑕疵。但汽车毕竟不是艺术品，它如果价格昂贵，肯定不光贵在你看到、摸到的豪华装饰，更厉害的，一定是它的机械素质，这才是一部车得以安身立命、进而扬名立万的根本所在。
前段时间，参观了凯迪拉克CT6的生产工厂。这座工厂的最大特点是对来访者“毫不设防”，在各个车间、各个角落你都可以随便窥探、随便拍摄，就如歌中所唱：没有一点点防备，也没有一丝丝顾虑……
美国汽车企业有着率真可爱的一面，办事大大方方，既然让你看，就让你看个够，不像某些汽车企业那样半推半就、露一半藏一半，欲拒还迎的模样让人不爽。看过CT6的制造过程，我对自己一向感兴趣的汽车轻量化设计有了直观了解，看出多少门道不好说，但热闹肯定是看足了。
“轻量化”是汽车行业的一个热门话题，轻量化的好处太多了，比如说更节油环保，比如说加速更快、刹车更灵，比如说行驶更灵活，等等。看上去是个为省油而搞的项目，其实，对于车子的操控性提升也大有帮助。
普通车搞轻量化，就是多用些“高强度钢”，要达到同样的强度，高强度钢比普通钢用料更少，重量就更轻。高强度钢的比例高了，车身的重量就会下降。你看那些新上市的车型，都爱讲讲“高强度钢”比上代车型增加了百分之多少，而车身重量减轻了多少，云云。
用高强度钢的好处是：钢材价格便宜、加工方便，而且还可以利用现有的加工设备，整体成本比较低。缺点是：光靠钢材实现汽车的轻量化，效果有限——虽然高强度钢板可以压薄点，但总有个度，太薄了强度怎么保证？
所以要想办法换材料，用铝合金、树脂、CFRP（碳纤维增强树脂基复合材料）之类的新材料来减轻车身重量——这就是所谓“多材料”车身。
“多材料”车身，可不是说说那么容易。首先，铝合金、CFRP这样的新材料价格昂贵，比钢板贵多了；也不光是贵的问题，铝合金的焊接技术比钢板复杂多了；还不光焊接技术问题，不同材料往一块组合，不是光焊接就能解决，需要更多、更复杂的接合技术。
就拿我看到的凯迪拉克CT6举例，它车身上糅合了11种材质，当然，主要还是各种铝合金和钢材。在CT6车身上，如果按体积算的话，铝合金的占比在80%左右，如果按重量算，比例超过了57%。
使用铝合金给汽车减重的效果比较明显。在普通车上，我们听说过“全铝发动机”，而一说悬挂上使用了铝合金“下摆臂”，那一定是比较高级的车。这些都算小打小闹，真正大张旗鼓使用铝合金的，是铝制车身，这只能在个别豪华车上见到。奥迪A8动手比较早，你可能听说过；捷豹也爱好这口儿，XE、XF的车体也主要由铝合金打造；凯迪拉克也加入“铝车身俱乐部”，把最新的车身技术用在“新旗舰”轿车CT6上。
说是“铝车身”，其实，也不是全用铝就好，行内讲究的是“把合适的材料用在合适的地方”。比如，CT6的A柱、B柱之类的地方，也会用高强度强做骨架，外覆盖件用铝的，这样可以提升车身结构强度。
CT6的车身底部为钢板，地板上的横梁是铝合金的
一堆冲压好的钢板，只要焊接到一起就行，个别部位用上“激光焊接”已经值得吹吹牛了，但一堆铝合金材料加一堆钢板，就不是光焊焊那么简单了。要实现不同种类材料之间的有效连接，有赖于各种新工艺和新技术，“铝激光钎焊”结构强度高于普通焊接20%，同时确保焊缝表面平滑致密；“铝电阻点焊”使得连接强度较普通电阻点焊的强度提高20%；而“自冲铆接”和“自攻螺接”的应用，极大提升车辆的动态承载性、耐久性及抗疲劳强度。
CT6上用到的几种车身连接新技术
宝马新7系用的也是“多材料车身”，铝全金用的比例没CT6那么高，主要用在了前端碰撞溃缩吸能区和车门之类的车身覆盖件上。但宝马7用到了新鲜的“碳芯（Carbon Core）”技术，就是把强度非常高的CFRP（碳纤维增强树脂基复合材料），夹在车顶纵梁、A柱、B柱之类部件的内部，用铆接的方式，把钢材和CFRP搞成一体的，以收轻量化和刚性加强之双重奇效。
宝马新7系的车身结构，黑的部分就是“碳芯”，银色部分是铝的，其余为钢
凯迪拉克CT6的车长接近5.2米，跟标准版的宝马7系差不多，这么一个大家伙，入门版的车重只有1655公斤。一台大众2.0T的大众帕萨特，车长还不到4.9米，车重就达到了1600公斤，你可以想想看，CT6的身段是有多轻盈。
大家再去看豪华车，就别屈起手指去乱敲一气，看看钢板厚不厚了，在CT6这种车上，你敲的压根儿不是钢板；你也别光去评价漆水亮不亮了，这也不是重点，重点是漆面之下的部分。
豪华车的豪华，有其深藏不露的一面。平时看不见的车身结构大有文章，而在你眼皮子底下的，也未必就像你看到的那样简单。
这次我想斗胆说说悬挂了。汽车的悬挂，看上去结构并不复杂，却是“玄而又玄、众妙之门”。
汽车最难以言传的操控性，操控性中最难以言传的是底盘，底盘中最难以言传的是悬挂。在说悬挂前，我先来一段经典对白压压惊：
“这辆车在弯道里的平衡性接近完美，油门的预见性很中立而且正确，如果你在前轮横向负载减轻前大脚给油的话，它会稍稍转向不足……”
这是英国BBC王牌汽车栏目《Top Gear》中，王牌主持人“大猩猩”杰里米给搭档“鼹鼠”哈蒙德念的一段车评，出自某著名汽车杂志。
这种对于汽车操控性的描述就是这么神神叨叨，杰里米对这段车评的评价是：“我也不知道这到底是啥意思！”
越看不明白的东西，越是想看明白。在工厂总装线上，当CT6被吊起来“空中漫步”时，裙底风光一览无余，我直勾勾地看了半天，尤其是它那“美腿”：前后悬挂。前双横臂、后5连杆，据说是豪华车的最佳拍档。
我数了几遍，居然数清了连杆的数量，不由暗暗点头，对自己的学问表示佩服。
汽车之所以要有“悬挂”，最初就是为了“减震”，车厢直接放在车轴上，颠得屁股疼，就在车轴上加了弹簧。加弹簧后又会摇摇晃晃的，就又加了减震器把弹簧拉住点儿；汽车越跑越快，为了保持车轮跟地面有个良好的接触，就有了各种连杆。
福特T型车的前轮悬挂
是不是有点绕？大家知道个意思就好，那些连杆，就是为了保持车轮在各种情况下——拐弯也好、过坑洼也好——随时调整车轮角度，尽量让它垂直于地面。垂直于地面，跟地面接触面就大，抓地力就好，车就更稳当。
多连杆悬挂示意图
前边搞成双横臂、后边搞成5连杆，据说就算把轮胎伺候到位了。如果再搞成像CT6这种全套铝合金的，由于重量轻，反应速度会更快，把轮胎伺候得更舒服。
当然，既然我都能看明白悬挂的结构，说明悬挂真正的奥秘不在结构，而在于“调校”。说到调校，就跟厨子做饭似的，多放勺盐、少放勺醋，那是需要天分和经验的，搞得好的就是大师级的，搞不好的就是地摊水平。
跟CT6的底盘工程师聊天，他们说到一个有意思的现象。一向强调舒适的美系品牌汽车，近些年在运动和性能上猛下功夫，欧洲那些老牌的主打操控的品牌，却在向舒适靠拢——也许是他们都来到中国，受了“中庸之道”的感化，不再死心眼，而学会搞搞平衡了吧。
悬挂调校，本来就是“玄而又玄”，有机会的话，大家可以亲自去试试车。CT6的悬挂有两样新鲜玩意儿，有必要单独说说，一个是“MRC电磁悬挂”，一个是后轮主动转向。
所谓“电磁悬挂”，主要功能就是减震器的阻尼（你要理解成软硬也不算你错）随时可变，根据路况一秒能调整1000次，该软的时候软、该硬的时候硬，又能照顾你的屁股，又能照顾车的姿势。这玩意对于底盘工程师算是一件法宝，都知道舒适性和运动性很难兼顾，有了MRC，事情就简单多了。
后轮主动转向（ARS），就是有电机控制着后轮，根据不同情况，可以转个小小的角度。在低速时，后轮和前轮向不同的方向转，可以减小转变半径。这个我试过，真的很神奇，将近5米2的车，在路上跨三个车道就能调过头去。
如果在高速状态下转向，后轮跟前轮向同一个方向转，据说能让车身更稳定、转向更灵活，这个原理有点烧脑，具体原理括弧中有，自行脑补吧。（高速时，由于车辆的转向，离心力会对后轮产生侧向力，导致车辆失控；ARS系统可以使后轮与前轮同向转动，从而转向力可以产生一个向心力抵消侧向力，保持车身的稳定和可控。由于前后轮同向转动，增加后轴对前轴的跟随性，使车辆更快完成转向过程。）
在低速转向时，CT6前后轮的方向确实不一样，仔细看，前轮向右转，而后轮向左转了一个小角度
我试驾CT6的时候，还是很有心理压力的，一个是这车比较大、二是比较贵，所以一直谨慎驾驶、礼貌谦让，宁停三分不抢一秒，结果，操控性啥的试出多少感觉，最大的感受是，这么大的一台车，开起来比想象中轻快多了——你要是开过5米往上的大车，就会知道，其实“轻快”二字对这种大车身来说太可贵了。
豪华车，在我们的身边是越来越多了，虽然咱们不一定买得起，但可以学会聊天，在别人吹吹真皮的手感、木材的纹理、音响的震撼时，我们可以跟他讨论一下车身的别致、讨论一下悬挂的精妙，然后借机享受一下他那错愕而钦佩的眼神。
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