最近，奥迪再次展现出了其突破科技的品牌理念，推出了第一台搭载了电子涡轮增压器的量产车——SQ7 TDI车型。这是Q7最强性能的版本，从指标来看，它使用的这台4.0T V8发动机最大功率435Ps(320kW)，但是峰值扭矩却高达900N·m，因此加速性能毋庸置疑，0-100公里/小时加速仅需要4.8秒，而能够让一台大型的柴油发动机SUV也能跑出如此成绩，全新的电子涡轮和48V供电系统两项新技术功不可没。
第一台搭载电子涡轮的量产车
电子涡轮可不是淘宝那种忽悠人的产品，而是一项真正高技术的产品，这也是全球第一款在量产车中搭载的电子涡轮系统。电子涡轮顾名思义相对于传统的机械式涡轮来说，其由电能驱动，目的是可以迅速增加发动机进气效率，从而弥补传统发动机在低转速下的功率表现，同时减少涡轮迟滞，最终实现更强的性能和更低的油耗。
从SQ7 TDI的配置可以看到，其发动转速在1000-3250rpm下都可以稳定的持续的爆发900N·m的超高扭矩。作为对比，奥迪上一代Q7所搭载的4.2升柴油V8发动机，同样具有涡轮增压系统，但是最大输出功率只有340Ps(250kW)，峰值扭矩为760N·m，但是最大扭矩输出的转速范围为1750-3000rpm，可以看到新一代奥迪SQ7所搭载的发动机，不但排量小了，同时功率输出更高，最大扭矩输出的范围也更加宽广。
?发动转速在1000-3250rpm下都可以稳定的持续的爆发900N·m的超高扭矩
SQ7的这台发动机最主要依赖的就是那个位于第一级的电子涡轮系统。
强大的电子涡轮系统
我们知道，传统涡轮增压发动机中，其涡轮动力来自于发动机排出的废气。换句话说，发动机转速越高，排出的废气压力越大，这样推动涡轮旋转的动力就越强，涡轮也就能提供更大的压力。但是，这个设计有一些与生俱来的弊病，那就是发动机在低转速区间（通常为低于2000转）时，发动机大部分无法提供充足的废气来推动涡轮，这时在进气道正中央的涡轮压缩端叶片反而成了影响发动机进气效率的累赘，拖累了发动机在低转速区间的表现，这就是很多涡轮增压发动机车型在转速较低的时候，普遍动力表现得无力的原因。
?这台4.0T的柴油发动机首先匹配了电子涡轮
因此，后来有厂商开始采用双增压技术，譬如说大众知名的机械+涡轮增压发动机，发动机在较低转速下通过机械增压来提升进气道压力，而当转速提高之后转用涡轮来增压。但是由于机械增压无需废气来驱动，因此需要消耗发动机的动力，也并不是完美的解决方案。
因此，开始有厂商提出了双涡轮增压技术，在技术上，这种发动机串联一大一小两只涡轮或并联两只同样的涡轮，在发动机低转速的时候，较少的排气即可驱动涡轮高速旋转以产生足够的进气压力，减小涡轮迟滞效应。但是，由于涡轮叶片的惯性作用依然存在，实际使用中，双涡轮增压发动机只适合较大排量的发动机，对于小排量发动机无能为力。
奥迪，很早就意识到这些问题，也一直在致力于解决这些问题，在综合比较了多种涡轮增压技术之后，奥迪选择了双涡轮增压系统，但是它觉得依靠发动机废气来驱动增压叶片始终有弊端，那么如果把其中的涡轮改为电能来驱动呢？这就不再需要发动机的废气来驱动，那么发动机涡轮介入的迟滞问题就将彻底解决。
?奥迪2014年推出的RS5 TDI Concept概念车首先验证了电子涡轮技术
早在几年前奥迪通过推出RS5概念车验证了电子涡轮的技术，电子涡轮技术的优势就是响应速度快，不依赖于发动机本身的动力系统；奥迪的这套涡轮系统的反应速度只有250毫秒，几乎可以忽略不计，而就是这么短的时间内，电子涡轮可以从静止快速加速到超过70000rpm的转速！
这样一来，问题都解决了，在发动机低转速模式下，SQ7TDI通过电子涡轮驱动来增加发动机进气量，从而迅速提供最大扭矩；当转速足够高的时候，采用传统的机械涡轮就可以解决问题，这样的解决方案可以说完美的解决了涡轮增压发动机可能遇到涡轮介入迟滞的问题（未来也可以应用在小排量涡轮增压发动机上）；不但可以大幅度提供发动机的功率和效率，同时也将更好的控制油耗。在官方数据中，SQ7 TDI的百公里油耗居然只有7.4升，同普通轿车类似，不得不说电子涡轮的厉害。
但是电子涡轮之所以一直没有得到普及，关键还是源自于其供电系统，由于需要瞬时提供巨大的电能（7千瓦），传统汽车中的12V电路结构显然很难满足需求，这就是为什么SQ7 TDI提供了48V电气系统的重要原因，这也是我们要讲的SQ7 TDI带来的另一个新技术。正是得益于48V的电源系统的装备让电子涡轮的出现成为可能。
48V的供电系统
新的48V电源系统也是SQ7的一个新技术，其实这项技术很早就已经提出了，在上世纪90年代，由于车载供电设备越来越多，传统的12V车内供电电路已经不够使用，于是提出了42V系统，但是很快这套系统就夭折了。
?新的48V电源系统也是SQ7的一个新技术
后来48V系统在几年前被提出，很快就赢得了大多数汽车厂商的支持，最终成为了新的标准。但是受制于技术和成本，这套系统一直没有大规模普及。奥迪的48V供电系统主要有现有的由发动机系统提供的12V电路以及另外加装的48V锂离子充电电池模组，通过DC-DC转换器在48V锂离子充电电池模组，汽车可以支持更大的电流。
奥迪的系统中可以看到，传统的12V电流系统和原先并没有什么变化，依旧负责传统的汽车电器负载，包括照明系统、点火系统、娱乐系统、音响系统以及其他电子模块；而48V电流系统则提供发动机启/停装置、主动式底盘控制系统、空调压缩机以及电子涡轮等设备，由于两条电路互不相接，大功率的用电都会使用48V系统，从而大大缓解传统12V电路的负载，从而一定层面上提升功效比。
奥迪宣称在SQ7中其锂离子电池组的储能效率达到470瓦时，最高可以提供13千瓦的峰值输出功率，完全可以满足电子涡轮系统7千瓦的功率需求。特别值得一提的是，在发动机启停技术应用之后，如果采用传统的12V电路系统，可以节省大约5%的油耗，而使用48V电路之后将把这个优势提升到15%左右。
总结：尽管目前来看，混合动力和纯电动似乎已经是未来汽车动力的主要发展方向，但很多车企依旧没有停止对传统内燃机性能的提升。奥迪的电子涡轮技术在首先用到这台4.0T V8柴油发动机之后，接下来肯定还会搭载到其他低等级发动机以及汽油发动机上。同时技术的进步绝不是孤立的，正是得益于48V的电源系统的装备让电子涡轮的出现成为可能。
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