互联网汽车界的ICON Elon Musk曾曰过：特斯拉的核心竞争力在数据、软件和算法。“长远来看，互联网汽车如果说能够比传统汽车有非常显著的优势的话，肯定是在这些领域。”夏珩说。
文▍熊吉
4200万美刀现金，6000万美刀无息贷款，这是小鹏汽车拿到的A轮资金情况。
互联网造车到底需要多少钱，众说纷纭。有人说要10亿美刀，也有人说要5亿美刀。不管哪种口径来看，小鹏拿到的这笔钱都不算多。
虽然如此，小鹏汽车总裁、联合创始人夏珩很乐观。他在朋友圈里发帖：投资人要求我们2年必须花完。（投资人名单：何小鹏、傅盛、张伟等个人，以及部分机构）
听上去，他不担心钱不够用，反而把花钱当成指标。好任性。
1.02亿美刀要怎么花？小鹏汽车打算主要用在正向研发上。
比特斯拉能量密度更高的电池包
这家互联网造车公司2014年中创立，2014年底获得阿里巴巴、YY等互联网公司高管数百万美元的天使投资。去年曾经举行过骡车试乘体验，今年年初办过一次对外的造型评审会。其他方面发声不多，低调造车公司一枚。
夏珩觉得，与到处宣传相比，研发才是互联网汽车公司的核心竞争力。小鹏汽车半数以上员工着力于研发，研发人员超过100人。其中70%是汽车专业的人员，30%是互联网人员。
夏本人是研发科班出身。他毕业于清华大学汽车工程系，担任过广汽新能源中心控制科科长，开展广汽多款新能源汽车及智能汽车的控制系统开发工作。
清华学霸夏珩
目前，小鹏汽车已经申请专利超过40项，已经获批拿到手的有十来个，这些专利大部分是针对“三电一屏”的以及一些轻量化的技术。
“三电一屏”是小鹏汽车的技术突破口，小鹏电动汽车关键部件的研发都以此为核心展开。
三电，指电机、电控、电池，一屏，指中控台互动屏。搭载“三电一屏”的多辆骡车已完成上万公里性能测试。
小鹏汽车的电池整包能量密度做到150Wh/kg（算上电池壳体重量），数值比特斯拉还高。
“我们用的是日韩电芯，它们总部专家来我们这边考察之后，签订了战略合作合同。他们说这是在中国见过的做得最好的电池包。”夏珩说。
与许多国企、很多传统公司愿意走捷径，直接向一些系统商买方案、直接购买国外的电池包不同，小鹏汽车想掌握其中的一些核心技术，有更强的把控力。
“做电池包的时候，我们使用了大量的特斯拉的供应商体系。”夏珩不避谈这一点。
一开始，小鹏汽车想借鉴宝马i系列的技术，但后来发现它的供应商基本上已经被厂家控股了。特斯拉的供应商体系则不那么排外。
“特斯拉更加自信、更加开放，它的这些供应商大多数都是通过外包的方式来做的，也就是我们可以找它做。”夏表示。
软件能升级，硬件也能升级
在底盘等方面，小鹏汽车的第一款量产车可能在现有成熟底盘技术上改装。
造型上，从2015年初开始，已经和“鹏友圈”粉丝一起，经历了七进四、四进二、二进一的评审。造型方案已经确认，完成首轮工程校验。
粉丝文化是这家初创公司的另一个特点。小鹏汽车的粉丝群体，称作“鹏友圈”。
其中有特斯拉、宝马等高端电动车的车主，也有互联网汽车的科技发烧友，喜欢尝鲜，还有一些时尚圈的人。
累计已经有几百位粉丝参与其造车过程。这些粉丝对小鹏汽车的支持十分慷慨。虽然样车还没出，在深圳，小鹏汽车已经接到上百个新车订单。
死忠粉的态度是：不管你造出来的车长啥样，爷都买账。
下半年，小鹏汽车将正式公布样车。夏珩强调，这是一辆可以开的样车，它与量产版本出入不会太大，各项参数具有参考价值。预计2017年中开始小批量生产。
互联网汽车界的ICON Elon Musk曾曰过：特斯拉的核心竞争力在数据、软件和算法。
“长远来看，互联网汽车如果说能够比传统汽车有非常显著的优势的话，肯定是在这些领域。”夏珩说。
因此，小鹏汽车将强调人机交互的便利性，强调深度学习性，强调对车辆的智能控制，强调模块化设计和可升级性。
这种升级比特斯拉更进一步，它不只是软件方面的，还包括部分硬件的更新和替换。
在使用场景上，夏珩设想的是主要用于共享经济，长租为主，租售结合。用户拿到的是使用权，而非所有权。
“如果这个车的所有权掌控在我们手里，对汽车的整个升级迭代更加方便，能够把客户体验做到更加极致。”
为了准备量产，夏珩从日系车企找来生产管理干部，从一家大型民企挖来工艺部长。一线主机厂制造方面的负责人，也加盟了小鹏汽车。
可以肯定的是，无论在资质还是在生产线方面，小鹏汽车都会跟整车企业合作。这种合作可能不像小米那样，设计完成后富士康可直接代工出来。
它会是一种互动性更强的代工，核心部件的生产，可能还是由小鹏汽车主导完成。
明年就要投产了，1.02亿美刀够不够花？夏珩依然很乐观：不是谁钱多，就肯定能把这个事做好。互联网汽车市场，不会是一家通吃。
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