阅读提示：目前FO的改装还是处于试装阶段，无论是防滚架、悬架总成以及其他自制备件都不是最终状态。在整车结构和性能最终确定后，还会对材质和漆面进行处理，请您谅解。
2013年顺利来临，生活还在继续着，使用比亚迪1.5T增压直喷发动机，改装中后置动力、后轮驱动F0的工作也一直在进行中。
开始改装这台量产版F0到现在已经3个月有余了，目前发动机、变速器、后副车架、后悬架以及前悬架都已经备好就位了。
采用比亚迪G6的1.5T发动机和6前速手动变速，并匹配原车的前副车架，作为这台改装版F0的动力传动总车和后副车架，当然后部悬架都要进行改变，最终将采用全部由手工自制的备件来替代。
采用4活塞制动卡钳以及通风打孔制动盘，匹配管架式后悬架。
从车辆右后部向前拍摄，可以看到右后轮悬架总成完成状态下的特写。
看过前几篇的朋友并不会陌生，这款重度改装的F0整车采用水平横置悬架，也就是说和传统车辆的悬架绝对是不同的。上图为技师对后悬架的上下摆臂进行不同角度的试装特写-1。将后悬架的减震拉杆通过三角调整器进行不同角度地调节。
上图为技师对后悬架的上下摆臂进行不同角度的试装特写-2。将后悬架的后减震后拉杆通过三角调整器进行不同角度地试装。
从图中可以看到，减震器连接后拉杆的三角形调整器，除去与车身防滚架连接的单一固定点外，每侧都有三个预留孔位，减震器侧和后拉臂各预留的三个孔位，为的就是可以实现多达9种悬架高度调节。
请注意这个位于减震器与防滚架固定端多加出了一个蝶形调节臂，是在以前任何一个稿件中没有提及到的。
上图中的两个减震器与防滚架固定端的蝶形调节器的设置，为的是日后加装横行止推杆的不同姿态和调校而设定的。
无论是全独立悬架还是水平拉臂悬架，其实都是一种多连杆的独立悬架。这是技师“白大侠”在调节后拉臂。
与后减震器三角调节器连接的后拉臂，固定在后下摆臂上，并通过钢性螺栓固定。
在“白大侠”销魂的小眼神下，前下悬架已经全部就位了。
F0左前悬架的上摆臂固定在左前纵梁上。上图是上摆臂的关节轴承加上下固定套，插入纵梁的固定点的特写。
将前部纵梁部分切开，并重新进行焊接、打孔、套口处理，所呈现出的状态。
前部减震器和前部悬架安装就位。
前后悬架采用一种类型的构成方式：水平横置。
前悬架：由上、下摆臂+转向拉杆+水平减震器+减震器三角调节器+后拉杆+稳定杆组成。
请注意！前上摆臂嵌入前部纵梁后，采用内六方钢性螺栓固定，全车螺栓都是相同规格和尺寸。
前后减震器、前后减震三角调节器与前后减震螺栓、螺母都相同。
这张特写是从左前悬架后部拍摄，可以看到上摆臂、前减震器拉杆以及上摆臂的状态。
前减震三角调节器与前纵梁固定支架的特写。
前上摆臂后端嵌入前纵梁，并用钢性螺栓固定。
螺栓完全埋入，下部用螺母固定，由于采用关节轴承和嵌套加固，上摆臂的纵向运动，完全被刚性材质束缚和导向。加强车辆前部操控感，但是整车舒适性急剧降低，所有路面反馈的震动都通过类似的钢性连接传递到方向盘上。
前部减震器以及三角调节器和固定纵梁端的特写。
笔者再次强调一下：这样的漆面和焊接处理是处于试装阶段的状态，最后整车姿态和性能初步到位后，将会把所有备件拆除并重新进行打磨、抛光、上色和加固的处理！
右前减震器和三角调节器特写。
左前悬架完全体特写。
左前悬架管架式下摆臂的特写。
采用原车的前副车架，但是前悬架全部为改装自制，标准的关节轴承和嵌套为全车通用。
原厂的副车架，配备改装的下摆臂的特写。整车改装难度绝不亚于重新制造一台新车。
由前副车架、上摆臂、下摆臂、转向外拉杆、减震器、减震器拉杆和前稳定杆组成的前悬架。
整车悬架和减震系统改装完毕，但是车轮宽度却远远超出原厂的设定值。
要安装合适尺寸的车轮，就得在前转向节轮毂上加装轻量化一级垫片，这样做是为了能够让轮圈向外扩充，增加轮距并能保证制动系统的空间。
还是不够，还要再加一层。
上图是减震三角调节器与前拉杆固定的特写，采用关节轴承的好处就是在于可以减少运动旷量，提高操控精准度，但其寿命却要缩短不少。
后悬架完成体的特写。
左后悬架完成体的特写。
右后悬架完成体的特写。
整车抬升后，前副车架和前悬架的特写。
从下往上看，左前悬架的特写。
从上往下看，左前悬架的特写。亮点是上摆臂以及可调节球头。
蓝色的轻量化轮胎螺栓以及大尺寸通风打孔盘充斥着整只轮圈的内部空间。
前悬架匹配上轮圈后的特写。
悬架的硬件部分已经完结，改装工作面临着更为艰难的电路改装，油、水、电全部自行设计制造的部分，而这些改装部分几乎都是要靠自己的经验和技术来完成。更大的挑战摆在我们面前，我们将会如何克服？请继续关注宋楠的专栏。
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