最近叫GS的车子真多，摆着手指头一数，居然有五六台车子都以GS之名发布。帝豪GS会在一周后进行媒体试驾，在微博放出消息后收到了一批吴佩频道车友的咨询，“首试吴”照例拿到了新车的第一次体验名额，特地前往浙江台州，领到了工厂刚刚下线的帝豪GS，新鲜出炉，还带着余温的……
记得吉利博越的时候，我用“好开”来表达对这款车最朴素的评价，而GS呢？
我说博越是“好开”，而GS是“愿开”
早上四点起床飞台州，一出机场吉利已经把新车送来了。从杂志辞职以后我们就不太参与大波媒体测试了，因此就能更深度地测试。
从先前和我沟通的资料来简单介绍一下帝豪GS，这是吉利的3.0代产品，也是全新FE平台上的一号工程。装配1.3T和1.8NA发动机，爱信6前手动或Getrag双离合器变速箱，不过最值得关心的是，这并不是一台普通的轿车，而是一台跨界的SUV。
多嘴说一句：帝豪GS不像以前Polo那样Cross，它是一台从开发之处就这样设计的车子，未来不会有降低版，也不会有升高版。净高是1560mm，这个数字有点模糊，简单说，它就像是一台本田缤智。即便从前脸看起来像是一台秀气的轿车，但其余角度的SUV辨识度很高。
台州小机场到酒店没100米平坦的路，坑坑洼洼的，开着这台车最大的感觉是“so easy”，基本上是“哪里不会点哪里”的轻松感，一来是很轻快，车子基本上就是一台A级轿车的重量感，能够容许轻微的弹跳，而动力系统的衔接很绵密，发动机是当下的低转速介入型，一给油变速箱就能够接上力气，如果不是看了资料，我甚至不知道这是DCT的箱子；二来让我蛮佩服的是，车子的行驶品质上乘，安静程度超乎想象，我甚至用耳朵贴在机舱盖上才听到了发动机是声音，除了抱怨四根避震在坑洼路面上细碎弹跳得多了点儿，别的就没有差异了，它在驾驶水准上达到日系车的水准。
不知道我对一台紧凑级的SUV提这样的要求是否合适：避震还能调得更完美一点，细碎的震动略多，长波路面略软。
“愿开”是这台SUV一开始的设定
好了，“轻快感”和“品质”两个点说完了，试车的主体也就写完了，接下来的文字就是帝豪GS的总工程师杨大成副院长陪我试车时候的闲聊，有点高能，如果看得头昏，我尽可能把他说的机械术语都翻译成“人话”。
杨工的观点是，我所说的“愿开”不是偶然得知，而是一开始就设定好这台车要尽可能保持驾驶乐趣。
两台发动机被引入进来，一台是1.8NA，一台是1.3T，与之搭配的是爱信6MT或GetragDCT。对我来说，这台车的确是很愿意开的，但拔高到驾驶乐趣的高度似乎略有太高。在高速公路上给我的感觉是很轻松，而一旦进入到铺装不太完美的道路上，它的状态有点像是拉力车，只要不是太大的坑，都能像开SUV一样不松油直接冲过去，简单说帝豪GS是一台很能“造”的车，肆无忌惮。
我特地找了一段山路，试一试比轿车更高重心的帝豪GS会不会像是以前那些架高底盘而来的Crossover车型一样晃动，实际的表现是车子的过弯速度蛮高，可以当做是轿车那样入弯出弯。在中速下车子的动态是不错的，尤其电子助力方向盘的设定不需要“猜方向”，齿比和指向性都很好，而且四条避震给出的路感很多。
1.3T发动机的输出是129hp/185Nm，还有一台1.8L的发动机提供133hp/175Nm的输出，这台发动机曾经转给新帝豪，我在赛车场给一位女学员做私教的时候曾经很多次接触这台发动机，但今天用民用车的需求来评价的时候，感觉最大的是发动机的动力衔接更好了，用线性的小油门动作进行日常驾驶，动力的绵密程度很好，杨工介绍这是1.3T的二代机，新的涡轮已经替换进来，1400rpm开启涡轮并在1750rpm到顶峰，另外把气门摇臂改上了棍子、增加智能起停发电机等。
不过，这一次吉利没用自家的DSI变速箱，而是采购了Getrag的6DCT-250双离合器变速箱，因为DSI扭矩承受范围太大，用在帝豪GS身上有点浪费，因此采购了Getrag的产品。我记得在福克斯、观致3等车型上开过这台变速箱，略有投诉的是在换挡间隙（尤其是低速挡位）的过程让人不太舒服，如果仔细去找，帝豪GS能从1-2、2-3挡之间找到那个换挡点，但已经非常轻微了，基本上已经达到了AT变速箱的质感，在日常使用的时候能够承接动力的释放。
杨工的说法是，Getrag已经将硬件软件进行了一次升级，这也是帝豪GS、观致5等一批新车有所提升的原因，此外吉利跑了四4轮10万公路的路试之后，解决了变速箱发热等问题。针对耐用性的问题，杨工的答复如下：
经得起推敲的舒适性
GS的定位更加年轻，但这并不意味着GS是驾驶者之车，虽然我们经常测试钢炮和超跑，但对于一台GS来说，必须要考虑到他本来的属性——家用。
前面提到这台车很好开，我在台州还忙里偷闲去了一趟国清寺，往返200公里的路程我都坐在后排，以我“神州专车深度粉”的角度来看，空间和舒适性都不错了，尤其是座椅的包裹性，是人机工程团队一公分一公分试出来的，整体表现良好，比起目前在椅面宽度上耍鸡贼的做法，GS的座椅都是非常厚道的。
舒适性的保证需要NVH的提升，控制噪音的工作做了半年，传统四缸机会在中转速下发生轰鸣，车身最弱的点开始激振，从而产生噪音。为了解决这个问题杨工给我讲了一堆故事：先是在尾部发现了一个激振，进行C柱补强，减少了1-2dB，随后在副车架加强梁上发现问题，震动如口琴簧片一样发出细微声响，因此大幅修改了其设计，改为竖立布局，再次降低了3.5dB……但这台车依然是能够明显听到排气管噪音的！我把这个问题甩给杨工的时候，他说这是他特意调教的。
我只听过自主品牌的降噪方案，第一次听说了声音控制的说法，这等于是玛莎拉蒂惯用的手法——通过调节声浪，让车子显得更爽。而GS一台这么便宜的车子居然也要干这件事。具体的做法是：先把一切杂音源都遏制住，为了保证怠速下36dB的噪音，发动机的进气道进行了光滑处理，凸轮轴的导链板进行了一轮一轮的调教，调整张紧器的油压，重新选择齿型，甚至发动机皮带的结构都发生了变化，解决了皮带咬合面的问题后，还在背面刷上了特殊材料，尽可能降低与张紧轮发生的噪音，再加上了一个OAP减震皮带轮来遏制噪音。
工程团队的目标是做到“纯净”，等到这些做完，再来重新调整排气管的声浪，选择合适的阻力，让发动机的排气声尽可能磁性一点，而且传进机舱多与少，这都值得推敲。
最后的情况就是我前面提到的，以至于打了几次火，要知道，就这么点事儿，工程师调了30多轮，为一台这么便宜的车子……
SUV的安心感
最后交代一下该交代的。
坐车里的感觉就跟博越基本一致，内饰造型相似，顶配版从左到右罗列一圈就是ACC巡航（同级别几乎没有）和城市预碰撞系统，包含Carplay和语音互联的智能车机、3驾驶模式切换、Autohold和电子手刹，以及一套车内PM2.5净化系统，该厚道的都厚道了，但取消了LDW车道偏离系统，此外，顶上有一个1.52平米的大面积天窗，看样子中配、高配都会有。
多聊几句安全，前面车子开起来很轻快，但感觉NVH很好，一般来说这可以粗粗地判断一下车体框架的水平了。要让车子轻快、省油，最好的办法是做轻，但如果没有合理的“搭积木”水平，车架刚度就不够了。
所以，一方面是用计算机辅助等方式来巧妙搭智能安全的框架，一方面就是用高强度钢、超高强度缸、甚高强度钢以及热成型板（热成型板可以做到14000兆帕，刚度可以接近陶瓷，比普通钢材高了三四倍），2700mm轴距的GS车身重量是282kg，和尺寸更小的A级轿车接近，而且这是加强了三纵三横加强梁的重量，整体扭转刚度和弯曲刚度比日系强了10%，和福克斯、高尔夫相同。车体硬的好处除了是驾驶，另一个就是安全了。
吉利最近玩了一个“安全识别圈”的概念，从外向内以此从发现危险、处理危险、主动安全和被动安全做了详尽的规划，尤其是城市预碰撞系统是这一级别里独有的配置。不过预期聊这些，在我看来聊SUV的安全不如聊安心，车子让人开得有信心才是对的，先前博越能够找到这一点，而现在GS开起来的一招一式也很安心。
最近有人说我老捧吉利，其实是吉利很愿意把车子交给我来苛刻测试，因为吴佩频道试车都会尽可能把工程师问翻天，吉利几款新车让我刮目相看的一个点是：好开+愿开。
前几年，中国的工程师们还在努力去“达标”，但现在一批中国工程师已经完成了技能的成熟，开始表达自己的风格，从博瑞到博越再到GS，已经进入到车评人深度探讨“车格”的时候了。GS的出现如当年本田，在市场间隙里生劈出一个新产品的空间，如同当年开辟城市SUV先河的C-RV，没有直接对手，并努力做好自己，这才是智慧之处。
最后替吉利问两个问题，请有观点的吴佩频道车友来讨论：
1、这台车是一台守着三四线城市的车吗？如果它出现在一线城市的状态里，你们接纳与否？
2、抿着嘴巴的优雅版和咧着嘴巴的运动版，你们喜欢哪一个？
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