【编者按】2016年北京车展4月25日正式拉开序幕，本届北京车展共展示车辆 1179台；全球首发车112台、其中跨国公司全球首发车33台、跨国公司亚洲首发 车21台、概念车46台、新能源车147台。搜狐汽车推出全网首家“VR全景看车展 ”报道模式，为您呈现这场车界饕餮盛宴。以下为雷诺-日产联盟总裁兼首席执行官 卡洛斯•戈恩的访谈实录。

雷诺-日产联盟总裁兼首席执行官 卡洛斯•戈恩

　　主持人：戈恩先生，我想问一下，在日本和法国的很多品牌都已经开发了新能源车，而且都已经在做很多更新换代的工作。那么在中国，日产汽车这边有什么计划，有什么更新换代的车型，会在今年或者说近期推出呢？

　　戈恩：谈到新能源车，我们讲讲电动汽车。我们现在推出的电动汽车的版本，我将之称为高配置版本。日产汽车从启辰开始将纯电动汽车引入中国，雷诺也会开始将旗下纯电动车型引入到中国市场，兑现给中国市场带来电动车的承诺。这种高配置版本的车型，也意味着比较高的价格和非常好的性能。但是目前这类车型在中国的销售不是非常好，在中国卖得好的是低配置的车型，价格更便宜。所以无论是雷诺还是日产汽车，都在不懈开发高配置车型的同时努力降低成本，同时让车型更自动、续航里程更长。这是一个方面。同时我们也在非常努力地开发低配置，消费者更容易负担的一款电动车。这是与我们的伙伴东风合作进行开发的，因为我们认为，要在中国市场领先，我们既需要高端车也需要低端车，高配置低配置，高价格低价格都需要。我们知道，中国政府对于新能源车的支持会持续下去，并且力度会更大。

　　主持人：三菱最近发生了油耗作假事件，那么日产汽车作为此事件中的受害者，您如何看待目前的状况？今后你们打算如何处理三菱和你们之间的关系？

　　戈恩：刚才您提到了三菱的问题，三菱是我们的合作伙伴，同时也是竞争对手。我们从未在这样的场合评论过其他车企，因为我们要尊重每位汽车厂商的身份和策略、他们的决策以及他们对待这样的问题会做出怎样的反应，所以我们也在等待所有的情况都弄清楚。据我了解，对此事件的相关调查是存在的，三菱有自主调查，同时日本政府也在进行持续的监管。我们会等待调查定论。这一事件当然涉及到了我们，因为我们会从三菱采购一些零部件。我会等所有的事实都一目了然，届时，作为一个商人，我会做出决定。但这个决定一定是从商业合作伙伴和行业参与者的角度出发，不会有其他与日产汽车的利益无关的因素掺杂进来。

　　主持人：雷诺－日产联盟中的两个品牌，在车型平台上早已经开始合作，那么未来这两个品牌在哪些方面将会有更进一步的协调呢？

　　戈恩：雷诺和日产之间的合作很简单，我们有共享平台，我们尽可能提升技术投资的效率，投资扩大技术方面的规模。但同时，我们会保持两个品牌的独立。为什么？因为我们希望这两个品牌都能够继续吸引其消费群体。日产是日本品牌，主要竞争对手包括丰田、本田、现代、起亚等亚洲品牌，而雷诺是欧洲品牌，它的竞争对手也主要是欧洲其他汽车厂商，我们希望继续保持这个区别。联盟已经成立了16年了，这16年里我们通力合作。没有人能说两个品牌之间存在着市场覆盖的冲突，因为我们一直非常审慎，将合作局限于消费者并不关心的那些环节，而在消费者所重视的方面始终保持着两个品牌的差异。这种方式会继续下去。我们会搭建更多的共享平台，也会有统一的技术突破，但是两个品牌的产品特征和定位完全不一样，一个延续着日产的DNA，另一个延续着雷诺的DNA。

　　主持人：今年日产汽车和日本其他的汽车制造商已经形成了新的战略联盟，来开发智能地图。请问未来这种战略联盟是否会延续到涉及自动驾驶的零部件的通用采购？考虑到日产汽车与传统的日本零部件供应商的良好合作关系，未来自动驾驶汽车如果量产的话零部件采购是否会优先考虑日本供应商？还是会在全球范围内寻求其他的小型的、创新的供应商进入整体的采购体系？

　　戈恩：首先我们的目标是要确保在相关技术上，比如自动驾驶、互联汽车、零排放或低排放车，以最高效的方式进入市场。我们并不按国别选择供应商，而是要看他们能否满足我们的要求。比如说电池，我们和LG Chemical进行合作，从他们那里买电池，这是一家韩国的企业，不是日本的，也不是法国的。我们之所以选择LG Chemical是因为他们的电池性能最好。所以我不希望你们觉得我们按照国别选择供应商。我们选择的标准首先是要能提供我们需要的产品，然后是要与我们有高合作度。高合作度通常需要文化的契合，两家日本公司的合作可能会比日本公司与非日本公司合作更加容易，两家欧洲公司的合作也会比欧洲公司与非欧洲公司合作容易。但长期的合作既需要文化上的类似，也要看公司的表现，然后再做出决定。所以我们有时会选择日本的公司，有时会选择欧洲的公司，有时会选择韩国公司，有时会选择中国的公司。决定是一个一个根据不同的情况做出来的，但最主要的决策因素是我们提供给市场的产品的表现。

　　自动驾驶汽车可能会涉及各种各样的规格。德国品牌联合购买Nokia的附属公司Haier的产品，可以的，但这意味着我们也会购买吗？我们不能确定。我们会考虑Haier的出价，但我们也考虑Mobile I的出价，我们还考虑其他品牌的出价。我们会继续让自己有所选择。最主要的不是你对与供应商的合作感到多么舒服，而是你对供应商能够达到你所需要的水准有多大的信心。所以，在自动驾驶、互联汽车和零排放方面，竞争会非常激烈。我们不能仅仅满足于现状，也不能只选合作得舒服的供应商，不能只因为讲同样的语言就选择，而是要看功能，要选性能达到你要求的水准的产品。

　　主持人：问一个有关智能汽车的问题。我们看到，目前传统汽车的开发周期是三到五年，而电子产品可能只需要一到两年，有的甚至几个月。我想问一下传统汽车将来在智能开发方面要做哪些改变，怎么去匹配电子产品的研发速度？另外，请问你们有没有考虑在中国建立一个独立的电动汽车平台？

　　戈恩：我们先从电动汽车的平台的问题开始回答：高配置的电动汽车很可能会有自己的平台，我觉得高配置的电动汽车和低配置的电动汽车不会共享平台。所以，我来回答你的问题：我们会有两个平台，高配置车一个平台、低端车一个平台，不会共用平台，这是肯定的。但我们还需要开发一个高配置电动汽车的平台，一个低配电动汽车的平台，但这是计划，目前我们还没有。

　　再回答关于智能汽车的问题：我们肯定会加快研发周期，但是要非常的审慎。在开发智能汽车的过程中，会遇到很多陷阱。第一个陷阱就是质量。我们需要确保短周期不会导致我们掉进陷阱。其次，开发智能汽车也会遇到很多网络安全方面的问题需要我们解决。因此说，我们确实需要缩短周期，但同时也需要非常审慎的规避陷阱，无论是质量方面，还是数据安全、用户安全方面，这是一个非常复杂的问题。如果你问我们需不需要加快研发速度，答案是肯定的。但是我们不是只追求速度，在这个过程中我们不会牺牲质量，不会牺牲网络安全，也不会牺牲我们产品的可靠性。

　　主持人：日产汽车从2009年开始就非常积极地在中国推广电动汽车技术，可以说是第一批在中国大力推广电动汽车技术的跨国车企。甚至为了满足中国政府的要求，大家感觉日产几乎把聆风Leaf变成合资自主品牌启辰旗下的晨风。这个在跨国企业里是非常灵活的做法。但是我们看到自12年以来，在中国新一轮的电动汽车热潮中，日产汽车所取得的市场份额依然不如自主品牌的电动汽车。对于日产汽车没有在这个市场取得应有的成绩，戈恩先生有何看法？您感到着急吗？还有同样是日企，丰田，本田，开始在中国大力地推广混合动力技术。日产汽车怎么看？日产汽车会调整在中国的新能源策略吗？以后也会侧重发展混合动力吗？

　　戈恩：首先，我们是电动汽车的推崇者。早在2006年，我们就提出，电动汽车前景远大，而且那时候我们是唯一一家推崇电动汽车的汽车制造商。2006年，日产汽车和雷诺汽车成为了电动汽车领域的先锋。我们宣布要推动电动汽车的发展。事实上，当时没有其他人跟我们做同样的事情，但是现在大家都开始做电动汽车了。在欧洲，2015年时，雷诺和日产的电动汽车的市场份额超过了15%，很好。欧洲市场在不断的增加，日产聆风和荣威的市场份额都处于领先地位，这也很好，很公平。在美国，我们也取得了相应的进展，虽然在前行的过程中也遇到了一些阻碍，有些是续航里程方面的问题，还有来自通用和特斯拉的竞争，但总的来看，情况仍比较乐观。在中国，我们的销售没有达到预期。有人说是因为价格太高，续航里程没有消费者希望的那么长。对此我们针对中国比较热销的电动汽车做了一些调查，发现这些车的价格比启辰低了25%，续航里程又比启辰高。因此，我们就清楚了，我们需要降低价格、提高续航里程。我们知道该如何改进，只是需要一点时间，但我们会做到。在中国，价格比较亲民的电动汽车才有大的潜力。从这个角度讲，我们产品线还不够丰富，需要开发新产品。我们要跟随市场，而不是让市场跟随我们。所以我们在中国的策略会是先调整产品线，适应市场需求，并推出符合中国市场需求的热销产品。我相信中国会是很大的电动汽车市场。不是混合动力，是电动。因为中国政府在支持电动汽车方面态度非常鲜明，针对电动汽车推出了很多激励措施。所以中国政府希望推广和开发电动汽车的信号非常清晰，所以我们会继续跟随这一信号进行电动汽车的开发。

　　主持人：特斯拉的新款电动汽车特斯拉3已经正式发布了，还有很多其他品牌也在努力研发纯电动汽车。我知道电动汽车是日产汽车企业战略的支柱，而日产汽车也是电动汽车领域的佼佼者，请问日产汽车在这方面未来的产品布局是怎么样的？还有你们会以怎样的品牌来迎接来自特斯拉的挑战？

　　戈恩：首先，显然我们将要推出的产品非常多，但我们现在还没准备好谈这些新产品，因为我们现在需要销售已有的产品。谈未来的产品，或多或少会阻碍现有产品的销售。特斯拉不是问题。特斯拉3已经上市了，这是一个全新的汽车，它可能是今天就宣布上市，但也可能一年后才进行销售，并不会取代任何已有产品，对我们来说也没有太大的影响。但是我们要小心谨慎，因为我们也销售电动汽车。我们要继续推广这些电动汽车，但这并不意味着我们将仅仅局限于现有产品。我们在未来会推出大量日产和雷诺旗下更具创新性的车型。我们也要同市场上所有电动汽车生产商进行竞争。我们在观察竞争对手，在均衡产品的推出与创新。我们也会非常乐意在未来向大家展示雷诺和日产的新电动汽车的良好性能。

　　主持人：我看到有报道说，中国将成为日产汽车最早投放自动驾驶技术的市场之一。是这样吗？如果是这样的话，为什么日产汽车在自动驾驶方面这么看好中国市场？是否有具体的步骤、计划或时间表？

　　戈恩：日产汽车的第一款自动驾驶汽车可能不会投放到中国，但日产会在技术可应用之后尽快将具有自动驾驶功能的车型引入到中国。中国对于日产汽车来说是一个非常大的市场，我们会尽快的把这种技术引入中国。对此我们确实有计划，而且已经勾勒了不同的步骤来推行自动驾驶，即在2017、2018、2019每年都会有不同的技术突破，一直到2020年。我们称2020年为真正的自动驾驶阶段，即可以在城市的车流中实现车辆的自动驾驶。我们会从单车道高速路开始，之后是多车道高速，最终实现城市自动驾驶。这项技术的推广会是一个渐进的过程，而推广这项技术，中国肯定是首先考虑的市场之一。我没有办法承诺每辆搭载新技术的新车型都会首先在中国投放，搭载自动驾驶功能技术的首辆重要车型也不例外。但我们随后会将这一技术尽快引入中国市场。

　　主持人：我想请您谈一下我们在中国看到的两种不同车型。在本次车展上，我们看到很多汽车展商都在谈论两种类型的汽车：SUV和电动汽车。这是两种意图互相矛盾，占据市场的两个极端的车型。您认为这两者哪一个会更具优势？电动汽车发展的动力来自政府的支持，而SUV发展的动力则是市场的实际需求，人们想要这样的车。您觉得从长远来看，哪一款车型会走得更远？

　　戈恩：首先，SUV也可以是电动汽车，当然我们或许还没走到这一步。SUV是以市场为驱动的，无论在美国、欧洲还是中国，我们看到，SUV和跨界车的快速增长为整个汽车行业的发展做出了贡献。我觉得这个趋势还会持续，尤其是SUV和跨界车的车型越来越多样，竞争力也越来越强，都会促使这一趋势进一步发展。在市场的驱动下，汽车企业会继续紧跟这个趋势。而电动汽车的发展目前主要是受到了政府的支持。当前，消费者还没有做好充分的准备直接购买电动汽车，他们会担心没有足够的基础设施建设，所以当看到价格适中的电动汽车时，他们就会说：“好吧，我很喜欢电动汽车，开起来也很有意思，但是我们去哪儿充电呢？充电需要多长时间呢？”这些消费者只有在政府提供了某些激励措施后，比如优惠的价格和健全的基础设施，才会购买电动汽车。所以，毫无疑问，电动汽车的市场会是由监管驱动的。

　　但是，我也想提醒你一下，另外一个市场也是由监管，由激励措施驱动的——这就是欧洲的柴油车市场。为何欧洲市场50%都是柴油车，而美国和日本基本等同于零？同一个车企，应用同样的技术，在欧洲出售的车型，有50%是柴油车，而在日本和美国区几乎是0。区别在哪里？就在于政策，在于激励，在于政府的意愿以及它对某一技术的倾向。所以，我想告诉大家，对于电动汽车的发展，政府的影响力会非常大。你说得很对，SUV确实是市场驱动、消费者驱动的，而电动汽车一开始是主要由政府大力支持。但是，这只是开始，当电动汽车的成本逐渐下降、电池性能愈发优秀、基础设施建设更加完善的时候，我们会看到电动汽车的快速增长。从哪里能见证到这一增长呢？我们从Tesla 3的大量订单上就可见一斑。当一款电动汽车的续航能力超过了300公里，价格又降到了3.5万美元以下，设计还非常漂亮的时候，消费者就会对你的产品非常感兴趣。但是在最开始，我们一定是有赖于政府的强力支持。

　　主持人：就政府支持电动车而言，会不会继续对本地的电动汽车生产商滥用政府补助产生担忧？

　　戈恩：坦率讲，我个人会有这样的感觉，但政府的支持确实还会继续，因为现在我们主要担心的是排放问题、是二氧化碳问题、是全球变暖问题。如果你希望全球气候变暖得到遏制，就得支持零排放。

　　主持人：雷诺这个月底就要开年度股东大会了，距去年联盟经历飞速发展，解决与法国政府的关系问题已将近一年，可不可以跟我们讲一下，这三方对去年所达成的协议的满意程度，我们是否可以认为问题已经得到解决？

　　戈恩：大家知道，去年12月的时候，基于共同利益，各方已达成稳定协议，并取得了满意的成果。所以自从达成协议后就没有任何新闻爆出了。

　　主持人：中国政府一直在支持电动汽车的发展，对电动汽车需求似乎也很大，但实际并非如此，您对此是否有些失望？刚才您也说要开始研发一些大家可以买得起的电动汽车，我们知道，像启辰晨风这样的车型，随着需求的增长，销量也在增加，我记得去年大概是30万台，请问您认为它今后的销量会有怎样的变化，您对中国市场持有怎样的看法？新的低端电动汽车什么时候将会问世？

　　戈恩：作为一个商人，我不会因为人们是否跟随一个概念而满足或失望，我们需要通过销量和利润来确保这个概念是正确的。在中国，我们到目前为止在电动汽车领域还没有盈利，我们对此也曾怀有疑问。在已取得的30万的电动汽车的销售量中，大部分是由行政单位或车队购买的，而非个体消费者。所以，这其中的一些能带来盈利，而另外的一些不能。我们要非常谨慎地衡量购买群体，计算这些车的投入和产出比，然后确定自己的策略。

　　确实，我们有些沮丧，因为我们早已看到电动汽车的前景并且推出了相应的车型，然而目前我们并没有见到回报，尤其是在中国市场。目前，启辰晨风的销量并不是很好，不是因为车不好，而是因为太贵。所以方向很明确。首先我们需要调整。我们已经把技术引入中国，现在需要做并且正在做的是降低成本。与此同时，我们还朝着另外一个方向努力：发展便宜的低配电动汽车，与之前的电动汽车完全不同。所以在这一细分领域我们也要进行竞争。而且，低配电动汽车不仅仅只在中国有市场，在全球，尤其是在新兴市场，都将广受欢迎。如果在它能在中国得到很好的发展，在很多发展中市场，比如印度，都会得到关注。所以，我们在致力于在此方面的研发。

　　主持人：刚才提到了三菱油耗造假事件，由于三菱为日产汽车生产轻型汽车，日产汽车是如何解决这一突发事件的？这次事件会不会影响到日产的品牌信誉？

　　戈恩：得知这一情况后，我立即打电话给我的首席工程师，了解详细情况。至于说它会不会影响到日产品牌的可信度？我觉得不会。我们了解到问题的来源后已经立即采取行动，联系了购买三菱为日产汽车生产的轻型汽车的顾客，告诉他们，无论做出了什么样的决定，我们都会站在他们这一边，这正是他们所期望的。无论如何决定，日产汽车都要确保以顾客满意为优先。

　　主持人：我想问一下您对于欧洲、美国、日本等国对于排放控制的反应的看法，你会不会觉得有一些政府反应过激？

　　戈恩：这个问题的提法很有意思。我觉得这个问题很复杂，包含了很多的问题，其中一个非常重要的，也是我们需要回答的问题就是：这些车厂有没有作弊？这是最重要的问题。我认为，无论是雷诺汽车还是日产汽车，可以确认的是我们不会用任何设施在任何层面做出数据上的欺骗。对我来说这是最重要的一点。因为公众对于我们的信任正在于此。然后谈到实际驾驶过程中的排放，公众对此有所混淆。所有的柴油车上都采用了一定程度的氮氧化物控制的技术，为何在不同的实际驾驶环境下，测到的氮氧化物的排放可以上升至三倍、五倍、十倍、二十倍？这是主要问题。今天的主要问题是对此完全没有监管。我们反复重申：欢迎监管，应该有实际驾驶排放监管。在未来排放控制中，我们也会看到，政府的监管会更加严格，比如2018年要实行的欧洲汽车尾气排放标准（Euro6）的法规。因为，什么样的排放可以接受，这不应该是由汽车制造商说了算，而是由监管者决定排放的标准是不是能够接受。法规有了，规定会更清楚。但现在，大家对不同的问题是有混淆的。大家非常关注三菱或者是其他的排放门事件，觉得都是一样的问题，实际并不是。作为汽车制造商，我们要确保不能混淆了消费者的头脑，这样才能保持信任。信任对我们和消费者而言很重要。