4月27日一早，东风英菲尼迪原总经理戴雷在朋友圈发布信息，正式宣布自己
在新公司FutureMobility Corporation第一天上班。并称，新公司是一个创新平台，提供面向未来的个人出行解决方案。他相信，智能互联、自动驾驶、生态友好会重新定义将来的汽车。
未来的汽车是什么？可能还没有准确和一致的定义，但是对未来汽车的描绘，却有很多相似之处：未来是新能源+互联网、是自动驾驶、是硬件不赚钱、依靠软件赚钱，是互联网生态系统的一部分等等。
有着100多年历史的汽车正在发生深刻变革，汽车制造商们的专利技术已经无法垄断未来，在汽车电动化和互联网化的背景下，新进入者风起云涌，他们认为这是一次难得的、平等的机会。
4月25日，乐视“超级汽车”和超级电视一同出现在了北京车展上，与汽车企业参加CES展不同的是，宣布造车的互联网企业参加车展还并不多，因为他们的车型还都停留在概念阶段，暂时没有可以与消费者进行“沟通”的产品。
在车展开幕前夜，乐视甚至还宣布了一项重要的人事任命，原上海大众总经理张海亮正式加盟乐视，出任乐视汽车（中国）总裁兼COO，向乐视超级汽车联合创始人全球副董事长丁磊汇报。至此，乐视已经“笼络”了丁磊、张海亮、吕征宇、高景深、何毅等传统汽车企业高管和知名媒体人加盟。
算上戴雷出任Future Mobility Corporation公司COO，互联网造车企业正在大肆的从传统企业挖角，以扩充自己的“造车”实力。传统汽车人的加盟，也让互联网造车看起来更靠谱，而且增大了成功的机会。
互联网造车为什么受到关注？不仅是互联网带来思维方式和资源协同的改变，还有一个重要的因素是，互联网概念带来了巨量的资本，这是传统车企不具备的优势。
从目前公布的“造车”计划来看，乐视、蔚来、Future Mobility Corporation等背后都有资本的强势介入。雄厚的资金可以使互联网造车企业在短时间内找到技术、人才以及所需要的其他硬件和软件设施。
虽然传统汽车巨头大多也是上市公司，但在工程师文化主导的汽车企业，与贴着硅谷和华尔街标签的互联网公司相比，其在资本市场“讲故事”的能力是大相径庭的。
不过，即使有了资金，互联网造车也不一定能成功，这仍是一个机遇与风险并存的项目。
首先，新能源汽车电池技术的革命性进步是否可以在短时间内到来是个难题；其次，目前的自动驾驶仅仅依靠高清摄像头和雷达感应，而不是真正意义上的物联网和云计算，那只是智能辅助驾驶的一部分，并不是真正的自动驾驶或无人驾驶。
在某种程度上来说，化学科学的进步和物联网的实现，都不是汽车行业所能左右的。所以互联网造车真正考验的并不是汽车产品本身，而是投资方的耐心。
反观传统汽车企业的应对之道，作为全球豪华车市场的老大，宝马宣布了自己的第一战略，也为下一个百年的汽车画好了蓝图。这就好像代表行业在喊话：挑战者尽管放马过来，我们的计划已经倾囊相告。
百年的经验积淀，以及对安全、操控、车辆制造本身的雄厚数据支持，对于汽车产品来说，传统汽车企业具有绝对的领先优势，这不是互联网造车企业可以在一夜之间复制的。
但互联网企业希望的是颠覆，只有颠覆才有机会主导市场。汽车企业则是在汽车产品的延长线上变革，希望用创新保持既有的领导地位。两者的路线并不相同，那究竟谁可以主导未来？也许是碰撞，也许是融和，这就是一个与狼共舞的时代。
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