从中国汽车工业起步，到中国汽车市场连续多年蝉联全球第一，中国车市完成了量上的超越，汽车工业强国梦完成了“一半”。所谓量变引起质变，但是中国车企并没有完成从量变到质变的过程。汽车产业大是大了，但大而不强是一个不争的事实。
工信部部长苗圩表示合资股比倒计时，长则8年，短则3-5年
中美BIT（双边投资协定谈判）正在低调的进行，又讨论起汽车企业合资股比的问题来了。合资股比限制一直被认为汽车产业政策的核心，随着汽车产业生产力的发展，中国车企不低于50%的股比限制受到前所未遇的挑战，到底能不能改变？怎么改变？那么，在美国等汽车强国的压力下，中国汽车产业政策能经受住多久的压力，又能为中国自主车企庇护多久呢？车宇世界认为，这个问题正在严峻考验着中国汽车人和政府官员们的毅力和智慧。
汽车行业总体月度产量图（万辆），数据来源乘联会
仍然记得几年前，关于合资股比开放的问题，观点竞争激烈且泾渭分明。有人说：“谁做这个事情，谁就是汉奸！”。对于合资股比放开后中国品牌面临的竞争环境，工信部部长苗圩在关于汽车产业的会上担忧之情溢于言表：“时间是有限的，资源是有限的，不可能面面俱到；但中国品牌也必须尽快培养能与跨国公司竞争的能力。”而最近，苗圩则给出了一个时间：“短则三五年，最长八年！”！最长八年，这就是中国品牌最后的时间。
中国汽车工业协会副会长兼秘书长董杨
反观中国汽车工业协会副会长兼秘书长董杨则认为，汽车产业不是一般的制造业，是国民经济的支柱产业，汽车产业对于经济的拉动，对于科技的拉动，对于整个社会的影响，都是高于其它产业的。当前在整个汽车产业还没有真正形成国际竞争力的时候开放合资股比，将会给中国品牌带来近乎毁灭性的打击。
能否放开观点泾渭分明且争论激烈
事实上，合资股比的开放与否一直以来争论激烈，就像我们一直在讨论国有企业的体制机制问题是否给行业带来阻碍一样，合资股比限制也常被用来讨论是否是国有企业不思进取的原因。中国汽车产业在某种程度上就相当于一个大家庭，国家扮演着家长的角色。家长虽然一直公平公正的庇护者孩子们，但是某些国车企不思进取以为就能获得长久的发展，民营相对在得到庇护的同时，能够在市场上敢打敢拼。如今，问题来了，合资股比放开进入倒计时，家长终究会撒手，众多什么“孩子”的车企准备好了吗？
也许，只有加强自主研发能力才有底气去面对股比放开后更加严峻的行业竞争。但是，再给十年，中国的车企有几个能够建立起相应的研发能力，或者更准确的说是建立起真正研发能力？车宇世界认为，没有几家企业的高层有这个魄力说能够做到。所以，做不到那就洗牌吧！
合资股比放开不再是遥不可及，而是迫在眉睫
谁都不希望在这场角逐之中被出局，于是乎采取各种措施来挽救就是应有之义了。在车宇世界看来，近几年，众多车企纷纷进军新能源就在某种程度上彰显了这一心理。当年国家开始合资合作，引进汽车技术，以市场换技术，只是当时短期的迫不得已。估计怎么也不会想到了市场换技术，在某种意义上并没有换到想要的技术。如今，有一个机会来了，大家都学聪明了，新能源汽车产业全世界都在起步，全世界都在同一个起跑线。所以中国汽车企业不管三七二十一，就是一个字——干！比亚迪、北汽、江淮等等都不遗余力的发展新能源汽车，快速组建自己的新能源汽车技术研发中心，不断与新能源汽车零部件企业展开合资合作和建立战略伙伴关系。我们抛开新能源汽车企业骗补的事情不说，就拿市场上那些新能源汽车产品，除了某些车企之外，又有几家汽车品牌的新能源汽车是具有真的技术和实力的，所有在接着新能源汽车领域实现弯道超车的口号下，有几家企业真正具有魄力和眼光去真正静下心来搞技术搞研发的？新能源汽车的零部件是全部临时采购，汽车车身是用老样式或者外购别人的或者就是针对新能源汽车换一个相匹配的外观博眼球的，拿出几块地就开始搞组装，就开始卖产品。这样就是所谓的弯道超车吗？车宇世界不以为然。
快速发展的新能源车，有几家车企真正具备核心技术实力？
中国汽车企业到底怕不怕？车宇世界认为没几个是不怕的。对某些车企而言，再给十年，不思进取的也没这个实力去形成自主研发能力和技术。市场就是市场，企业就是企业，搞企业当然要按照市场规律去搞，这么几十年来，除去计划经济前，改革开放后的这么多年，有些车企仍然把企业问题上升到国家，混淆到国家问题，把企业问题政治化、民族化、国家化。这是否偏离了企业搞品牌本身的规律了，值得思考。
在市场的规则下玩，终究还是不能光靠袒护来活。合资股比放开的威力，绝不容小觑，怎么放开、何时放开、中国品牌汽车又将如何应对，都已经被提上日程。
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