雷诺-日产CEO卡洛斯·戈恩有一个最大的梦想-----2018年以前带领雷诺-日产成为全球三大汽车制造商之一。现在，戈恩的这一梦想似乎又近了一步。
据日本媒体报道，随着油耗测试造假丑闻越滚越大，日产将花费18亿美元购买三菱汽车34%的股权，以取得实际主控权。如果这样，日本国内汽车业界将几乎由丰田汽车、本田、日产三大集团集中把持，形成“三足鼎立”态势。不过，这并不是戈恩的最终目标。
三强，还是有点悬
成为全球三大汽车制造商之一，这个梦想在戈恩心中已经埋下多年了。他也曾在不同场合下多次重申这一目标。
如今，这家排名第四的汽车企业销量和财报都较为乐观。但是，以目前的增长速度要跻身前三强还是有一定的距离。
要将公司打造成全球前三的汽车制造商之一，雷诺-日产增速必须超过丰田、大众和通用才行。戈恩表示：现今只有实现规模经济才能保持长久的竞争力。
几年前，雷诺-日产就曾经定下到2016年将产销量规模提升到990万辆的目标。去年，日产雷诺实现全球销量超过850万辆。若合并成功，雷诺-日产-三菱联盟的年产量将上看950万辆，与丰田集团的1,015万辆及大众集团的993万辆相抗衡，有望进入全球前3大。
当然，这只是一个理想化的计算法。先且不论三者之间是否会保持这种的均衡的发展趋势。单从去年的销量情况来看，第三名通用就有高达980万量的销量，即便雷诺-日产-三菱联盟的年产量如预期的将上看950万，这个数字想争夺前三还是有点悬呀。
双赢之举
不过，抛开简单的销量数据，如果两者走到一起，或许也是一个双赢之举。
据汽车研究公司Kelley发布蓝皮书称，飞涨的成本将使日本主要汽车制造商大幅减少，到2021年或许只会幸存3到4家生产商。日本作为世界第三大经济体拥有至少八家领先的汽车制造商，三菱的规模相对要小很多，在与丰田这样的本土制造商竞争时已经没有定价优势。
或许戈恩此举不仅强大了自己，也拯救了别人。
从销量贡献来看，美国和中国仍然是雷诺-日产最重要的两大市场。虽然目前中国车市增速放缓，不过雷诺-日产并不担心，戈恩仍然看好中国市场的增长潜力。
但是，相比丰田和本田，日产的在亚洲市场份额仍然较低。而恰好三菱汽车在海外具备不错的品牌号召力，特别是在泰国和印度尼西亚，“帕杰罗”等三菱汽车的SUV很受欢迎，在亚洲赚到合并营业利润的5成以上。而对日产而言，其在东南亚市场战力的不足，恰好可以由三菱在泰国的工厂以及其他市场资源来补足。
另外，三菱汽车拥有40年开发EV技术的历史，三菱汽车在纯电动和插电式混合动力车型的研发和量产都走在行业的前列。而戈恩又是电动车的忠实支持者，他表示，电动车一定会成为未来汽车发展的必然选择。
面对将混合动力车(HV)和燃料电池车(FCV)定位为新一代环保车支柱的丰田和本田，日产也迫不及待要在纯电动车大展身手，而与三菱的携手可大幅提升其竞争力。
不用担心的未来
其实，早在2011年，三菱汽车和日产就有合作，双方以对半出资形式，成立了排气量在660cc以下的“轻型汽车”的共同策划公司，在三菱汽车的水岛制作所生产，然后向日产供应。
三菱汽车自曝光油耗造假丑闻后，其4月的销量为此骤减为半，陷入了严重危机中。三菱的股价一路狂跌，从丑闻前的864日元（约7.95美元）最低跌至422日元（约3.88美元），市值蒸发近一半，而日产汽车的市值大概是三菱的10倍。
消息曝出后，日产表示将为燃效数据篡改问题遭曝光的三菱汽车的经营重建提供“协助”。
依靠目前势头正胜的日产，三菱确实有恢复的希望，但恢复后的三菱还是之前的那个吗？双方不同基因的融合，会产生排斥作用吗？
也许这点恰恰是最不用担心的。因为这刚好是戈恩这位具有多元文化背景的商业领袖最擅长的。
“两个人结婚后并不会合二为一，相反，他们保持着各自的个性，一起营造生活。”一位日产的前高管说：“在日产与雷诺的关系中，你看不到传统并购里的那种‘我是赢家你是输家’的病症。”
同日产牵手是戈恩执掌雷诺期间写下的最亮一笔。这位出生于巴西的黎巴嫩人会说四种语言，但不懂日语。在日本，他做到了一件人人都认为不可能做到的事情：他打破了日产安逸的经连会，抛弃了论资排辈的制度，在一家传统根深蒂固的日本公司，只用不到两年的时间，让连续七年亏损的日产恢复了盈利能力。
为了带领这家汽车企业跻身三大汽车制造商之列，戈恩制定了需要拼命去实现的摸高目标。他正在推动日产实现他所说的“动力88计划”（Power 88 Plan），也就是到截止于3月的2017财年，实现8%的全球市场占有率和8%的营业利润率。
面对挑战，戈恩流露出自信。他说：“我们还有很长的路要走。但是我并不担心，因为我们知道要做些什么—我们只是需要执行。”
那么这一次，在积极扩张雷诺-日产联盟的卡洛斯戈恩看来，要做的或许也只剩下执行。
文/胡琼
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