本文是买车问问的原创分享文章，来自撰稿人Charly Jiang。
第十代思域自从登陆中国市场以来，就受到了无数关注。各位媒体老师们试驾后也是给出了一边倒的好评。而今天，笔者带着十足的好奇心，试驾了这辆号称日系前驱王的最新一代产品，究竟它的产品力有多高？这款车最引人难以忘怀的特点又是什么？
其实动力不算“强劲”
对于第十代思域，笔者想这款车上市来宣传的最大亮点莫过于那套1.5升涡轮增压的全新地球梦引擎。这不仅仅是一款账面参数十分优秀的发动机，更是在各路媒体实测中一路过关斩将，夺得了同级别加速最快的成绩。那么今天我们就从它的动力谈起。
在一番体验后，笔者却没有感觉到如此强大的动力储备。这体现在几个方面：首先就是该车搭载的CVT无级变速器，不得不承认，这是一款善解人意的变速箱。但是，CVT的物理结构使得在大脚油门加速下并不能实现迅速地降低传动比从而提高速度，这就使得动力响应不够畅快，也不够激情。
此外就是这台涡轮增压机的表现，不得不承认，CVT变速器的特性和涡轮机总是有那么点不搭调，一旦涡轮机充沛的中段输出被CVT的线性抹平后，整车的动力感受就没有那么强劲了。
比较令人欣喜的是，即便这台引擎没有搭载本田粉引以为傲的VTEC技术，但它的后段动力依然十足，这也就不难解释峰值扭矩只有220牛米的它却可以爆发出177马力的最大功率。对于十代思域，我首先要承认这是一台开起来很快的车，也是一台动力储备十分充足的车。但如果你想在这款车上找到百公里加速7秒多的推背快感的话，那大概它要让你失望了。
令人诧异的行驶品质
在试图体验思域的“强劲”动力带来的推背感却被无情地泼了冷水之后，我将关注的重点转移到车辆的行驶质感上面来。
说实话，在静态体验的时候，思域并没有给我留下什么“质感”的印象。
松垮垮的后备箱门、马马虎虎的内饰做工和一打开就“哐当”一下砸在副驾驶腿上的扶手箱与“质感”二字完全不搭边。但只要开起来，这一切不悦都会抛在脑后。给思域的行驶品质加分的，首当其冲就是悬架。这套四轮独立悬架在处理路面起伏颠簸时显得非常从容。压缩阻尼吸震干脆，而后回弹阻尼硬度也适中。在转向、并线和刹车时，悬架对车身的支撑也是很到位，不会出现车身姿态摇摆不定抑或是前仰后合的现象。此外，前后悬架的滤震性和支撑性表现一致，整体性很高。
第二个想要表扬的就是转向。首先思域的方向盘手感我很喜欢，是属于比较贴合手型的一种。车头对于转向系统的指令执行到位，整车的跟随性也很好。行驶状态的转向回馈力度给人足够的真实感。低速转动方向盘时手感偏重，但好在车辆的转弯半径较小，掉头非常灵活。
总的来讲，思域的行驶表现兼顾了驾驶员和其他乘客的感受，可以使每个人都非常愉悦。开这辆车，除了非常好上手以外，我并没有找到一辆传统日系家用轿车的特质。扎实沉稳的底盘、兼顾舒适和运动的悬架以及细腻的转向让我感觉仿佛在驾驶一辆欧系的掀背轿车。这样的行驶品质实在难得。
颜值与实用性的双赢
其实对于外观，我真的不想多谈。关乎审美的事情向来是仁者见仁。但就在我了解的范围内，大部分人认为思域的外形设计是非常讨巧，非常动感时尚的。当下有不少车型为了美貌，不得已牺牲了实用性和车内空间。然而驾驶质感出色的它并没有在车辆的实用性上敷衍了事，坐在前排依然能感受到很多人性化的设计。比如中控台那个双层的储物格设计和集成杯架的灵活扶手箱就非常讨我喜欢。
除此之外，炫酷的溜背式设计也没给思域的后排乘坐感受带来什么负面影响。那么思域是怎么做到的呢？首先，后排座椅要整体放低，这样头部空间就不会显得局促。接下来，它的坐垫有一个很好的上扬角度，这样能保证较低坐姿的后排乘客有足够的腿部支撑。再之后，思域的后排靠背角度也比较缓，这样后排乘客既坐着舒服，又能有更宽敞的头部空间。这样完善的调整，加上后排柔软且支撑足够的座椅，保证了后排乘客相当不错的体验。
在这个级别能和思域在行驶质感和主观的动力感受叫板的车确实有那么几位，但是思域在实用性和空间方面做得确实要比那些车都要好。如果非要说溜背式造型给实用性带来什么不便的话，我想大概就是那个较为狭窄的后备箱开口了。大胆猜测下，如果思域能用上明锐上面那个后备箱门的设计的话，这个问题也不会存在。
总结
思域的1.5T+CVT的动力总成很出色，但是这台车并不会带来多么刺激的加速感。
可能和我之前看了厂家宣传加上媒体实测，对这款车的动力有了比较高的期望值有关。真正这款车带给我惊喜的，是它有着很高的驾驶质感及行驶品质的同时还非常的实用，空间足够大。而且思域的定价我认为也是相当有竞争力的。这次深度体验，我刷新了我对思域的认知。
在同级别中，思域扮演的并不是一个“钢炮终结者”的身份，而是一个全面提升脱胎换骨的多面手，按照其产品力和定价的挂钩，我认为“日系前驱王”的称号，十代思域当之无愧。
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